1.3.010 i 12.013. Czy te magiczne liczby coś wam mówią? Jakiś prototyp z firmowym numerem SRAM-a? Pozostały dług Polskiego Związku Kolarskiego? Szczęśliwe cyferki najbliższego totolotka? Nie, aż tak dobrze nie jest. To dwa artykuły z oficjalnych przepisów Międzynarodowej Unii Kolarskiej, które w sezonie 2016 pierwszy razy znalazły zastosowanie. Doping, powiecie. Zgadza się. Ale nie zwykłe nielegalne wspomaganie, tylko moto-doping. Czyli jak jeździć, by się nie nakręcić, a wygrać
Wolfgang Brylla
© Kristof Ramon
Kiedyś, za komuny funkcjonowało podobne powiedzenie: „jak robić, by się nie narobić, a zarobić”. Femke van den Driessche o tych czasach zapewne nie wie nic, bo: a) ma dopiero 19 lat, b) pochodzi z zachodniej części Europy, konkretnie z Belgii. Okoliczności te nie przeszkodziły jej jednak podczas przełajowych mistrzostw świata sięgnąć po doping, o którym wszyscy mówili, w którego jednak rzeczywistą obecność w peletonie mało kto wierzył.
E-doping, moto-doping, doping technologiczny. Jak zwał, tak zwał, nazewnictwo akurat jest mało ważne. Ważny jest efekt, jaki ta odmiana dopingu daje. Efekt niesamowity. Schowany w ramie, przede wszystkim w rurze podsiodłowej, silniczek generuje więcej energii niż normalne kręcenie korbą. Pedałujesz niby z taką samą kadencją i natężeniem jak twój przeciwnik, ale właśnie ten rywal odjeżdża w ciągu sekundy na dystans kilkunastu metrów. Elektryczne motorki czynią cuda. Dlatego nie dziwi, że UCI zakazała ich stosowania. Kto się zachwyca „wspomagaczami” technicznymi, niech się zachwyca, lecz w zaciszu przydomowego garażu bądź na niedzielnej rodzinnej wyprawie rowerowej. Ale nie w kolarstwie zawodowym.
Aigle, mamy problem!
Przypadek van den Driessche, która została zdyskwalifikowana na sześć lat, jest pierwszym takim udokumentowanym w historii ścigania. Młodziutka „błotniara” poniekąd już na trwałe zapisała się w kolarskich annałach, chociaż chyba chciała być zapamiętana z innych powodów. Dobra, stało się, a co się stało, już się nie odstanie. Można dać wiarę albo i nie zapewnieniom van den Driessche, że pechowy rower, w którym wykryto silniczek, został jej podrzucony, a ona nie miała z tym nic wspólnego. Że na zawody przyjechał na nim jakiś kolega, przez przypadek parkując maszynę w jej boksie. Można, nie trzeba. Nas interesuje jednak prawda o wiele bardziej niewygodna. Coś, o czym kiedyś tylko spekulowano, negowano jako zjawisko – istnieje. Moto-doping zawitał do peletonu.
Od kiedy należy on do, dotąd niewidocznego, krajobrazu kolarstwa? Michele Ferrari – tak, tak, ten słynny lekarz od soków pomarańczowych – twierdzi, że już w 2005 roku niektórzy kolarze preferowali mechaniczny doping. Miał on same zalety, ponieważ nie było odpowiednich testów, jednośladów nie sprawdzano też pod kątem obecności w nich silniczków. Z prostego względu: nikomu by takie oszustwo nie przyszło do głowy. Teraz sytuacja się zmieniła, UCI prześwietla ramy specjalnymi skanerami (tablety z aplikacjami wykorzystującymi zasadę rezonansu magnetycznego). Do końca 2016 roku odbyło się 12 tys. takich badań. Sporo, sporo. Mimo to pojawiły się też głosy krytyczne. Włoscy i francuscy dziennikarze przy okazji Strade Bianche oraz Settimana Coppi e Bartali „przefiltrowali” w trakcie wyścigów rowery, używając lekko stuningowanej kamery na podczerwień. Rezultat ich działań: przynajmniej siedem „kóz” wykazało anomalie, a sprawą zajęła się włoska federacja.
Niezależnie od metody sprawdzenia stosowania e-dopingu trzeba niestety stwierdzić, że kolarstwo stoi przed kolejnym poważnym wyzwaniem i problemem, być może nawet poważniejszym niż „tradycyjny” doping farmakologiczny. Dlaczego poważniejszy? Ponieważ szprycując się, zagrażasz swojemu zdrowiu. Wbudowując w swój rower motorek, nic nie ryzykujesz. Ewentualnie tylko wpadkę, a że za testy wzięto się dopiero od 2015 roku… Hulaj dusza, piekła nie ma.
Cancellara, Hesjedal, Varjas…
Wszyscy chyba świetnie pamiętacie tajemnicze „wajchowanie” przy klamce Fabiana Cancellary podczas wiosennych klasyków sprzed kilku lat albo wirujące tylne koło Rydera Hesjedala po zanotowanym upadku. Już wtedy coś podejrzewano, ale na podejrzeniach całe „śledztwo” się skończyło. Plus, że Unia w końcu przyjrzała się całemu procederowi, lepiej późno niż wcale. Tylko panowie z Aigle muszą być na bieżąco z technologicznym rozwojem rowerowych silniczków. A ten z niesamowitą prędkością, niczym TGV, gna do przodu. Wielu ekspertów jest zdania, że motorki to przeżytek, zamiast tego modne stają się koła elektromagnetyczne, dodające od 20 do 60 watów. Czy UCI wie, jak je sprawdzić? I czy Unia musiała utrzymywać kontakty z firmą Typhoon, która… produkuje e-rowery? I komu Węgier Istvan Varjas, jakiej drużynie, jak przynajmniej insynuuje, sprzedał swoją elektryczną technologię? Trochę tych pytań jest, a odpowiedzi – za mało.
Pomijając jednak obecny stan faktów, tego, co wiemy i czego nie wiemy, ale się domyślamy, należy podkreślić, że samo zjawisko wzbogaconych o silniczki rowerów nie jest fenomenem ostatnich dwudziestu lat. W rzeczy samej historia „roweru plus coś” jest tak samo długa jak historia samego roweru. Come on!, powiecie, serio? Serio. Proszę bardzo, kilka(naście) dat, wydarzeń i nazwisk – protoplastów Varjasa i jemu podobnych. Z tą różnicą, że ich systemy nie były wykorzystywane w szosowym profesjonalnym ściganiu.
Para w ruch
Jak daleko sięgają początki zmotoryzowanych rowerów? Do lat 80. i 90. XIX wieku. Chociaż już wcześniej, w 1865 roku, niejaki Pierre Michaux przedstawił jako pierwszy nietypowy wariant jednośladu współnapędzanego przez silnik parowy. Michaux? Michaux? Przecież… Tak, Michaux należy do rewolucjonistów rowerowej branży. To właśnie Francuz opatentował układ pedałowy, przy okazji eksperymentował również, jak widać, z alternatywnymi źródłami energii. Maszyna parowo-rowerowa miała pomóc rowerzystom podczas wspinania się na górskie szczyty. Niestety, trudno stwierdzić, na ile jego rozwiązanie cieszyło się wówczas popularnością. Silnik parowy włożony między tylne koło a siodełko bardzo szybko się przegrzewał, co mogło doprowadzić do wyłączenia rotoru i klient musiał znowu sam pedałować. I to pedałować poniekąd podwójnie, bo teraz musiał wlec z sobą własny ciężar, niemały przecież ciężar stalowej konstrukcji roweru oraz ciężar silnika. Nie tak powinna wyglądać weekendowa wycieczka…
Po Michaux na pomysł uatrakcyjnienia rowerowania wpadł sam Gottlieb Daimler, któremu przyświecała koncepcja stworzenia moto-roweru. Tak też się stało. W 1885 roku jego czterokółka – wizualnie niemalże drezyna – wyposażona w jednocylindrowy motor osiągała zawrotne prędkości rzędu 12 km/h. Pierwszy seryjnie produkowany motocykl wyjechał za to z warsztatu Wolfmüllera oraz Hildebranda w Monachium dziesięć lat później. W 1897 roku na ulice Paryża wyrusza pierwszy rower z agregatem spalinowym umieszczonym powyżej przedniego koła, czyli de facto z przodu kierownicy. Po I wojnie światowej bardzo szybko powstają inne, bardzo podobne maszyny. Niektóre zostają zmontowane w prywatnych garażach, gdzie metodą chałupniczą sprzęgano rower z motorkiem, inne wytwarzane są w halach produkcyjnych np. Opla czy NSU. Mnożą się też opcje związane z instalacją mechanicznego pomocnika. Oprócz kierownicy w grę wchodzi też pozycja w tzw. przednim trójkącie – między rurą dolną, górną oraz podsiodłową.
Tania jazda
Dokładnie w 1932 roku ci, których męczy permanentne kręcenie, zyskują powód do radości. Firma EMI, należąca do holenderskiego koncernu Philipsa, prezentuje pierwszy na świecie rower z napędem elektrycznym. Konstrukcja jest bardzo nowoczesna. Osprzęt ma akumulator, który można w domu naładować. Przełom. Kłopot był jeden, lecz zasadniczy. W latach 30. inżynierowie nie potrafili jeszcze obmyślić systemu elektronicznego umiejętnie dozującego sztucznie wytwarzaną siłę. Albo rower mknie za szybko, albo wlecze się zbyt wolno. Philips we współpracy z przedsiębiorstwem AFA znajduje wyjście, lecz ostatecznie ich rowery nie trafiły do szerokiego grona odbiorców.
Mniej więcej w tym samym czasie pewna londyńska firma pracowała nad rowerowym KERS-em. Znamy go z Formuły 1. Hamowanie wytwarza energię, która w kumulowany sposób ładowała ponownie baterię. Fachowcy mówią o rekuperacji. Gdzie miało się mieścić centrum dowodzenia mechanizmu? W tylnej piaście.
Ponowny boom na poletku rowerów z silniczkami nastąpił po II wojnie światowej. Społeczeństwo chciało szybko i tanio przemieszczać się z miasta do miasta. Trakcje kolejowe były zniszczone, drogi podziurawione, samochodów i motocykli mało, paliwo było deficytowe, a odległości duże. W domowych warsztatach do zdezelowanych rowerów podłączano więc silniczki benzynowe montowane z przodu i połączone z piastą przedniego koła łańcuchem bądź paskiem klinowym. Z braku materiałów czy też z ograniczonego dostępu do nich wykorzystywano motorki znalezione w szopie. Dwutakty do 60 cm3 ze spalaniem 1,5 litra na 100 km.
Ale można było jeździć i taniej. Bardzo popularne w okresie powojennym stały się wybrane modele rowerów Rex czy Vittoria, które zmotoryzowały społeczeństwo. Model Lohmann np. charakteryzował silnik o pojemności 18 cm3 wsunięty w stelaż poprowadzony równolegle do tylnego koła. Rura wydechowa w gratisie. Maksymalna prędkość: 30 km/h, spalanie 0,75 l/100 km. Jedyny minus: hałas niczym 20 trabantów jadących obok siebie. Z biegiem czasu „rowery spalinowe” straciły rację bytu. Występowały już tylko sporadycznie, zastępowano je wieloma coraz to nowszymi motocyklami zapewniającymi lepszy komfort i większą prędkość. Wydawało się, że rowery ze wspomaganiem przejdą do lamusa. Nie przeszły. Wszystko dzięki kryzysowi naftowemu w latach 70. oraz wyrastającym niczym grzyby po deszczu organizacjom ekologicznym. Dbanie o naturę, środowisko i powietrze stało się credo tychże ruchów. A jaki środek transportu nie zanieczyszcza przyrody? Rower.
Elektryka mistrz!
Co zrobić, by rowerowym bakcylem zarazić osoby, dla których wysiłek fizyczny to istne tabu? Wymyślić silniczek pomocniczy, najlepiej elektryczny. Kōnosuke Matsushita wyczuł koniunkturę i zaserwował odpowiedź. Założyciel Panasonica w 1975 roku przedstawił opinii publicznej swój pomysł, prezentując pierwszy rower napędzany elektro-silniczkiem zamontowanym przy suporcie oraz akumulatorem pod siodełkiem. Yamaha oraz Sanyo też zainicjowały własne wewnętrzne programy e-bike’ów, które od 1999 roku zaczęto nazywać Pedal Electric Cycle, czyli w skrócie pedelec. W Chinach aż 100 mln ludzi używa ich na co dzień! 100 milionów! Dwie i pół Polski. Oczywiście, rynek azjatycki jest wiodący również z racji dekretów rządowych mających na celu zminimalizowanie skutków wielkomiejskich smogów. Rocznie Chińczycy są w stanie wyprodukować 22 mln sztuk. Zwiększenie podatku na motocykl spalinowy – fiskus zabiera cztery średnie miesięczne pensje – spowodowało, że niemalże wszyscy w Państwie Środka przesiedli się na pedelec.
Azjaci przodowali i przodują w biznesie e-rowerów. Sanyo w 1989 roku pokazuje światu Enacle – rower z silniczkiem elektrycznym w tylnej piaście. Na początku lat 90. Yamaha demonstruje swój wynalazek, tzw. PAS (Pedal Assist Systems), który można wyłączać i włączać poprzez wciśnięcie manetki na kierownicy. Obie konstrukcje nie świętują jednak początkowo zbyt dużego sukcesu wśród konsumentów. Powód jest banalny: cena, nieraz zaporowa. Choć te rozwiązania tanieją mniej więcej po 1995 roku, ale wtedy pierwsze skrzypce w rowerowo-elektrycznym biznesie grają Szwajcarzy. Firma BK Tech czyni pionierskie kroki na ścieżce popularyzacji nowego sprzętu. Pierwowzór modelu Flyer składa się z silniczka od… samochodowych wycieraczek połączonego z akumulatorkiem. BK Tech zostaje następnie wykupiony przez Andy’ego Rihsa, właściciela BMC, sponsora drużyny aktualnego mistrza olimpijskiego z Rio de Janeiro – Grega van Avermaeta. Jest coraz więcej chętnych użytkowników, na rowery trzeba się zapisywać i stać w kolejce. Również niemiecki Bosch chce partycypować w tej rowerowej reformie i konstruuje własny elektryczny napęd. Shimano nie chce być gorsze. Pedelec staje się synonimem całego pozytywnego poruszenia związanego z e-bike’ami.
Jeden procent
Lecz kierunek elektryczny nie jest jedyny. W latach 80. debiutują rowery napędzane przetworzoną energią solarną. Australijczyk Hans Tholstrup właśnie na takim niezwykle dynamicznym kuriozum pokonał trasę między Perth a Sydney. Specjalnie na zawody Tour de Sol Michael Kutter projektuje własny „rower słoneczny”, tzw. Dolphin Pedelec. Na reakcję innych nie trzeba długo czekać. Honda, Suzuki, Mitsubishi, Mercedes-Benz…
W nowym milenium co chwila pojawiają się nowe inicjatywy dotyczące czy to samego software’u sterującego, czy wytrzymałości baterii.
Na targach rowerowych w Tajwanie w 2011 roku zaprezentowano rower bazujący na silniku reluktancyjnym, działającym na zasadzie oporu magnetycznego. Jak prędko zawładną one pedelecami, nie wiadomo. Wiadomo natomiast, że od ponad 15 lat najchętniej w Europie kupowanym rowerem elektrycznym jest Sparta Ion, który znalazł ponad 500 tys. nabywców. Cechuje go zintegrowana z ramą bateria. Polska na razie w rankingach sprzedaży tego e-bike’a zajmuje miejsce w ogonie stawki, rocznie do klientów trafia około czterech, pięciu tysięcy rowerów, co daje 1% całego rynku Unii Europejskiej. Do potentatów, jak Niemcy (tylko w 2015 roku pół miliona sprzedanych sztuk), jeszcze nam daleko.
Ale może to i dobrze? Każdy z nas musi wybrać sam: pocenie się czy rekreacja. Kolarze zawodowi też mają wybór. Oby dobrze wybierali. Bo niewykluczone, że UCI pewnego dnia weźmie sobie do serca apele Marca Madiota, szefa FDJ, czy Eddy Merckxa, którzy dla e-doperów domagają się jednej kary: dożywocia.
