Test Specialized Diverge STR

fot. Wojtek Sienkiewicz

Specialized nie od dziś jest za pan brat z amortyzacją w szosówkach i gravelach. Future Shock, czyli amortyzator o niewielkim skoku umieszczony pod wspornikiem kierownicy, od kilku lat funkcjonuje z powodzeniem w modelach Roubaix i Diverge. Nie jest więc zaskoczeniem, że w modelu Diverge STR, który miał premierę jesienią 2022 r., wprowadzono kolejny element amortyzacyjnej układanki, tym razem umieszczony pod siodełkiem.

fot. Wojtek Sienkiewicz

Tak oto nowy Diverge stał się kolejnym gravelowym „fullem”, jakie pojawiają się ostatnio na rynku. Słowo „full” bierzemy w cudzysłów, bo rozwiązania stosowane w rowerach gravelowych trudno nazwać zawieszeniem w pełnym (sic!) tego słowa znaczeniu.

fot. Wojtek Sienkiewicz

W obawie przed zbytnim podniesieniem wagi oraz rozpraszaniem energii pedałowania, co źle wpłynęłoby na charakter roweru, unika się w gravelach rozbudowanych mechanizmów zawieszenia kół, jakie znamy z rowerów MTB. Amortyzowane są jedynie punkty podparcia, tj. siodełko i kierownica.

Biorąc pod uwagę rodzaj nawierzchni, po jakiej jeździ się szutrówkami, takie minimalistyczne rozwiązania wydają się jednak wystarczające. Tym bardziej że, jak czytamy w opisie Diverge’a, celem zastosowania takiego zawieszenia jest nie tyle pełna amortyzacja roweru, co po prostu odizolowanie kolarza od drobnych drgań. Im mniej musi ich przyjąć twoje ciało, tym mniej się męczysz, możesz więc pojechać szybciej i dalej.

„Smoother is faster”, przekonuje Specialized.

fot. Wojtek Sienkiewicz

Konstrukcja tylnego Future Shocka zasługuje na osobne omówienie. Poszukując dobrego kompromisu między komfortem a reaktywnością roweru, Specialized podobno nieźle się natrudził, wypróbowując przeróżne prototypy, zanim ostatecznie zdecydował się na rozwiązanie, jak się zdaje, najprostsze. Tak wyglądały niektóre z pomysłów:

Rozwiązanie, które przeszło do fazy produkcji jest najprostsze, bo rolę sprężyny pełni tu… uginająca się sztyca – a to przecież nic nowego, widzieliśmy takie rozwiązania w innych rowerach, czy to Specialized, czy innych marek. Konstrukcja Diverge STR jest jednak innowacyjna, ponieważ:

  • sztyca jest de facto przedłużona niemal do okolic suportu. Najprościej mówiąc, wspornik siodła wchodzi w karbonową rurkę, a ta rurka wchodzi do rury podsiodłowej i jest zamocowana w jej dolnej części.
  • do tego uginającego się układu dołączono – zgrabnie ukryty w ramie – tłumik hydrauliczny. W ten sposób unika się konieczności stosowania typowego tylnego amortyzatora, jakie znamy z rowerów MTB, tj. będącego połączeniem sprężyny powietrznej i tłumika (bo tu role sprężyny i tłumika są rozdzielone na dwa różne elementy – sztycę i tłumik)
fot. Wojtek Sienkiewicz

Tak skonstruowany układ ma 30 mm skoku. Oczywiście, ze względu na prostotę konstrukcji, nie zapewnia tak złożonej kinematyki jak wieloczłonowe mechanizmy w rowerach górskich, ale producent zapewnia, że siodło porusza się po optymalnej trajektorii, bo zachowuje stałą odległość od środka suportu. A huśtaniem, które zawsze było zmorą fulli MTB, nie trzeba się martwić, skoro w Divergu tylny trójkąt jest całkowicie sztywny i przenosi moc na koło bez żadnych zakłóceń.

fot. Wojtek Sienkiewicz

Aby użytkownik mógł dostosować elastyczność sztycy do swojej wagi, te karbonowe rury-przedłużki, które montuje się w ramie, oferowane są w różnych wersjach elastyczności, przy czym każdy rower dostarczany jest z dwoma z nich (dobranych z grubsza do rozmiaru ramy, tj. im większy rider, tym sztywniejszy wspornik). Daje to zestaw 4 możliwych ustawień, bowiem każda rurka ma, by tak rzec, dwie różne sztywności – w zależności od tego, jak zamontuje się ją w ramie

Waga całej ramy STR jest tylko o 100 g (w wariancie S-Works) wyższa od wersji bez amortyzacji. Co ważne, system jest kompatybilny z regulowanymi sztycami. Amortyzacja czyni z Diverge’a STR rower o jeszcze większych niż dotąd możliwościach terenowych, co pociąga za sobą kolejne powiększenie prześwitu na opony – do 47 mm.

fot. Wojtek Sienkiewicz

Jeśli dodamy do tego schowek SWAT na drobiazgi ukryty w dolnej rurze ramy i cały garnitur mocowań na bagażniki, sakwy i błotniki, otrzymujemy rower rzeczywiście wszechstronny. Za ten potencjał trzeba jednak trochę zapłacić: ceny STR-a zaczynają się od 36 tys. zł, rama S-Works kosztuje 28 tys.

W schowku SWAT można przewozić np. zestaw narzędzi. W naszym, przez kilka tygodni jeździła… ładowarka do SRAM AXS. Fot. Wojtek Sienkiewicz
fot. Wojtek Sienkiewicz

Wrażenia z jazdy

Wszystko, co napisane powyżej, to teoria. Przejdźmy więc do podstawowego pytanie – jak system STR sprawdza się w praktyce?

Specialized przysłał nam na kilka tygodni model Expert (napęd SRAM GX Eagle, koła Terra C), więc mogłem, dosłownie, „pobujać” się po okolicy i sprawdzić skuteczność STR na własnym tyłku.

Pierwsze wrażenie było naprawdę dziwne. Faktycznie, było bardzo „smooth”, amortyzacja działała tak skutecznie, że nasze szutrowe nadodrzańskie wały stały się nagle gładkie jak stół. Jednocześnie jednak siodło uginało się w tak dużym zakresie, że było to aż niekomfortowe. Czułem, że nie mam pełnej kontroli nad rowerem. Źle mi się pedałowało, źle trzymało kierownicę, która zdawała się naprzemian przybliżać i oddalać ode mnie. Coś było nie tak. Wycieczkę dokończyłem na zamkniętym tłumiku, czyli w pełni sztywnym ustawieniu.

Jak łatwo się domyśleć, należało zmienić wspornik na sztywniejszy. Na szczęście miałem taki w zestawie testowym. Jego zamontowanie wymagało przejrzenia Youtube’a w poszukiwaniu filmu instruktażowego, a następnie zgromadzenia większego niż zazwyczaj zestawu narzędzi (potrzebna jest m. in. płaska, o ile pamiętam, 11-ka do odkręcenia elementu łączącego tłumik i wspornik siodła). Operacja nie zajęła jednak zbyt dużo czasu i, przy założeniu, że wykonuje się ją tylko raz po zakupie, nie traktuję jej jako istotnego utrudnienia. Trzeba też dodać, że jakość użytych materiałów i precyzja wykonania wszystkich elementów robi bardzo dobre wrażenie. teoretycznie mogłoby to wszystko skrzypieć, trudno się odkręcać (w środku było już trochę brudu), ale nie było żadnych tego typu problemów.

Po wymianie sprężynującego elementu rower stał się znacznie przewidywalny i przyjemniejszy w użyciu. Piszę o tym, by podkreślić, że właściwy dobór „sprężyny” jest w Dieverge’u STR kluczowy.

Kolejne jazdy nie były już niczym zakłócane i można było skupić się na… przyzwyczajaniu się do STR. Bo, jak każdy rower, Diverge przyzwyczajenia wymagał. Początkowo jego uginające się na nierównościach siodełko przyciągało w całości moją uwagę, bardzo wczuwałem się w każde bujnięcie, ale później, stopniowo, stawało się to dla mnie czymś coraz bardziej naturalnym (to kolejne potwierdzenie, że człowiek umie się do wszystkiego przyzwyczaić i w tym kontekście testowanie rowerów jest bez sensu – ale nie drążmy tego). Właściwie wszystko było takie, jak zapowiadał producent. To nie jest amortyzacja, tylko „izolowanie od drgań”. Na nierównym asfalcie, bruku lub na szutrze działanie obu Future Shocków dawało same korzyści. Co tu dużo gadać – naprawdę dużo przyjemniej się jeździ, gdy człowiekiem nie trzęsie jak workiem kartofli. Gdy nie ma dużych nierówności, nie czuć uginania się siodełka, i w ogóle niewiele czuć – rower po prostu gładko sunie przed siebie i wszystko jest super.

Trzeba też dodać, że Diverge STR składa się nie tylko z „STR”, ale przede wszystkim z… „Diverge’a”. Niezależnie od posiadania intrygującej amortyzacji ten rower pozostaje jednym z najlepszych graveli na rynku. Fantastycznie się prowadzi, jest absolutnie cichy, jazda jest płynna, przewidywalna i dynamiczna. Dodam tu, że przedniego Future Shocka traktuję już jako nieodłączną część platformy Diverge – zdążył się sprawdzić w boju, jest powszechnie doceniany i bezsprzecznie ma duży wkład w to, jak dobrze się jeździ tym rowerem.

Te wszystkie kwestie schodzą w niniejszym artykule na drugi plan, bo skupiamy się na nowince, czyli tylnej amortyzacji, ale de facto pozostają przecież najważniejsze.

Wracając do amortyzacji – ciekawe jest, że po pewnym czasie przyszedł kolejny etap: zaczęło mi się wydawać, że system STR nie działa już tak skutecznie. Przestałem go zauważać. Diverge stał się dla mnie po prostu zwykłym rowerem gravelowym.

Dopiero gdy go odesłałem do producenta i wróciłem do przejażdżek na mojej Karambie, poczułem, jak bardzo przywykłem do amortyzacji i jak zmieniłem swoje przyzwyczajenia, tzn. jak znacznie mniej aktywnie zacząłem zachowywać się na rowerze. Słowem, jak to się mówi, nie chciało mi się tyłkiem ruszyć. Wjeżdżałem na małe przeszkody, nie unosząc się na milimetr z siodła, nie wkładając żadnego wysiłku w amortyzowanie nierówności własnym ciałem, czego nieprzyjemne konsekwencje natychmiast odczuwałem. To było bardzo dobitne. Oczywiście efekt szoku szybko minął i do aktywnej pracy ciałem wnet się ponownie przyzwyczaiłem, ale pozostała świadomość, jak dużo pracy wykonywał za mnie wcześniej system STR, czego nawet sobie nie uświadamiałem.

Jak to interpretować, to zupełnie odrębna kwestia. Można powiedzieć, że: amortyzacja w Diverge’u rzeczywiście pozwala zaoszczędzić mnóstwo energii, która normalnie idzie na wygaszanie drgań pracą ciała– więc jest warta każdych pieniędzy, jeśli na zaoszczędzaniu energii (np. podczas wyścigu) najbardziej nam zależy. Można też stwierdzić, że zamiast montować sobie pod siodełkiem coraz bardziej wyrafinowane i kosztowne „poduchy”, lepiej jest po prostu pracować nad jakością swojej muskulatury, wytrzymałością i zdolnością do aktywnej jazdy, skoro tak łatwo jest skompensować brak STR odpowiednim stylem jazdy.

fot. Wojtek Sienkiewicz

Oba wnioski, choć wzajemnie sprzeczne, uważam za prawdziwe i uzasadnione. Ku któremu skłoni się większość klientów – zobaczymy. Zdecyduje zapewne poziom zamożności oraz kwestie estetyczne (przyznam, że jest dla mnie wciąż zaskakujące, jak bardzo sprzeczne opinie na temat wyglądu Diverge’a STR do mnie docierają).

Ale to nie wszystko.

W bardziej wyboistym terenie robi się dziwnie. Owszem, sztyca dalej dziarsko się ugina, jakby starała się udowodnić, że i tu da sobie radę, co więcej – człowiek sam, od tej miękkości pod pupą, zaczyna wierzyć, że jedzie na fullu MTB, i w przypływie animuszu zaczyna jechać bardziej agresywnie, by szybko przekonać się, że… to jednak nie jest prawdziwy full MTB. Po prostu, koła, jako niezawieszone, na nierównościach i błocie tracą przyczepność tak samo łatwo, jak w zwykłych gravelach, a to jest w jakimś sensie rozczarowujące – choć przecież producent jasno powiedział że to nie jest amortyzacja, wszystko jasne, nie mam pretensji. Ale i tak pozostaje pewne rozczarowanie – super-skuteczna amortyzacja na szutrowym dojeździe do lasu zapowiadała coś więcej, niż to, co finalnie – już w tym lesie – dostajemy.

Podobnie, zdziwienie przychodzi, gdy trzeba podnieść się z siodła – naturalnie, cały efekt amortyzacji znika, bo tylko siodełko podlega jej działaniu. Niby to łatwo do zrozumienia i zaakceptowania, ale przyznam, że miałem ciągle problem z pogodzeniem tych dwóch kwestii, tj. że pod siodełkiem bywa tak rozkosznie miękko i kanapowo, a jednocześnie rower pozostaje całkowicie sztywny. Nie do końca mogłem się przez to wczuć w jazdę. W tych wszystkich sytuacjach na pierwszy plan wychodziła po prostu kompromisowość konstrukcji Diverge’a STR. Jeśli rower niby ma amortyzację, ale właściwie jej nie ma, to nie można oczekiwać, że będzie idealny w każdych warunkach. Ostatecznie dochodzimy do wniosku, że szutrowy Diverge STR najlepiej jeździ… po szutrach, a w trudnym terenie radzi sobie gorzej niż full MTB. Eureka!

Ostatecznie, jest dla mnie jasne, że gravele raczej nie mogą być wyposażone w prawdziwą amortyzację a la MTB, bo straciłyby swój charakter, który je od rowerów MTB odróżnia. Specialized podjął próbę zastosowania rozwiązania kompromisowego i osiągnął raczej kompromisowe rezultaty. I nic w tym zaskakującego, bo kompromis to coś immanentnie związanego z jazdą gravelbikiem. Piszę to tylko dla tych, którzy – tak jak przez chwilę ja – ulegli złudzeniu, że Diverge STR jest rowerem stricte terenowym. Nie jest. Jest za to świetną szutrówką, w tej wersji wyposażoną w luksusowy dodatek, który można lubić, ale którego można też zupełnie nie potrzebować.

Tekst: Borys Aleksy

Written By
More from Redakcja

Chris Froome gościem Bike Expo

Gwiazda światowego kolarstwa Chris Froome będzie gościem specjalnym EKOÏ i BIKE EXPO – Narodowy Test Rowerowy 2024 Czterokrotny zwycięzca Tour de France, dwukrotny triumfator...
Czytaj więcej