Pod koniec 2016 roku zostaliśmy zaproszeni na pierwszy etap RoadRevolution18 DT Swiss. Pisaliśmy wówczas o super szybkich i niezwykle stabilnych kołach z kategorii Endurance – modelu ERC1100. Ich prezentacja była początkiem całej fali nowości, jaką DT zalewa rynek przy okazji wprowadzając nowy porządek w swoim nazewnictwie
Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec
© Michael Riehle / photomichaelriehle
Tym razem DT zaprosiło nas na drugi etap RoadRevolution18, by odkryć jeszcze mocniejsze karty! Pokazano nam dwa zupełnie nowe segmenty kół – ARC i PRC, a zanim trzy słowa o nich, to warto raz jeszcze podkreślić, że od obecnego roku DT wprowadza nowe nazewnictwo dla swoich szosowych produktów.
ARC to seria typowo wyścigowa, przede wszystkim nastawiona na osiągi, gdzie A pochodzi oczywiście od aerodynamiki, choć może i od… asa w rękawie? ERC, o których już pisaliśmy, to 100% komfortu i pewności w zakrętach oraz nastawienie na długie jazdy, czy, jak zwykło się mówić, Endurance, choć pamiętajmy, że to wciąż ekstremalnie szybkie koła. PRC natomiast to połączenie obu przed chwilą wymienionych linii. P jak performance ma gwarantować dobre właściwości aero, dobrą relację sztywności do komfortu oraz stabilne prowadzenie w zakrętach. Być może to wariant najbardziej uniwersalny, kto wie?
ARC, czyli jak oszczędzić kilka watów
Należałoby zacząć od początku, ale muszę przeskoczyć już do drugiego dnia i porannej wizyty w tunelu aerodynamicznym Airbusa. Tam, gdzie normalnie testuje się opływowość skrzydeł czy silników lotniczych, my dziś badamy koła. Sprawdzamy trzy modele z linii ARC, również badając różnice między wersją obręczową a disc. Dodatkowo kilka modeli przedprodukcyjnych z niezastosowanymi ostatecznie patentami, a także koła konkurencji. Pełna precyzja! Każde koło badamy z tą samą oponą, podobno różnice pomiędzy tymi samymi gumami bywają spore i jeśli ktoś chce ci pokazać twarde dowody, to trzeba „działać” na tej samej oponie.
Wydaje się to zabawne i trochę niedorzeczne, ale jednak co chwila przekładamy oponę, by jak najwierniej zbadać poszczególne modele. Lekcja dla nas jest natomiast taka – według specjalistów najszybszy bieżnik (mówimy tylko o właściwościach aero) to Continental GP4000S II i warto zmieniać opony, a raczej przednią oponę zanim straci okrągły profil…
Wracając jednak do clou, to linia ARC 1100 Dicut zawiera modele o trzech wysokościach obręczy: 80, 62, 48 mm. Oczywiście wszystkie występują w wersji pod hamulce obręczowe oraz tarczowe. Pokazano nam „na żywo”, że za chwilę pojeździmy na najszybszych obecnie kołach na świecie, ale żebyśmy mieli jasność… oznacza to zyski na poziomie kilku watów w porównaniu do Zippów. To, na czym nawet bardziej zależało konstruktorom, to prowadzenie, przewidywalne i odporne na boczne uderzenia powietrza, tak, by jak najrzadziej następowało wytrącenie kolarza z aero pozycji. Mówimy o tych podmuchach, gdy się prostujemy, aby kontrować mocniejsze uderzenie powietrza. Takie wyprosty stanowią największą stratę i poza ulepszaniem samej aerodynamiki należy przede wszystkim dbać o stabilność kół. Ją zresztą też bada się w tunelu, koło ustawiane jest na obrotowej podstawie bokiem do podmuchów wiatru i widać czy koła reagują nerwowo, czy liniowo zostają wytrącane przez boczny podmuch.
O detalach dotyczących zastosowanych technologii wiele mówi sama strona internetowa szwajcarskiej firmy, ale nasza wizyta i to, co zobaczyliśmy, zdają się potwierdzać fakty i liczby, z jakimi zapoznaliśmy się tym razem. Zapoznawanie nas z nowymi zestawami kołowymi rozpoczęło się, jak zwykle, od prezentacji – mniej więcej tego, co dziś wy możecie zobaczyć na stronie dtswiss.com, wzbogaconych słowami mojego guru w kwestii aero Jeana-Paula Ballarda. Z niej zapamiętałem, że opór zminimalizowano głównie dzięki specjalnemu przekrojowi obręczy i szprych, jak również schowanym wewnątrz felgi nyplom oraz piastom o mocno obniżonych kołnierzach.
Trzy profile wysokości obręczy sprawiają, że decyzja, które (lub jaką kombinację dwóch różnych profili) i na jaki teren założyć staje się trudna. Należy jednak brać pod uwagę profil trasy, siłę wiatru oraz wagę użytkownika. 80-tki tak naprawdę sprawdzą się najbardziej w samotnej walce z wiatrem (np. triathlon czy jazda na czas), choć i na pagórkowatych trasach akurat mnie jeździło się na nich świetnie. 62 to wciąż bardzo szybkie koło, ale już nie tak ciężkie i „podatne na wiatr” jak 80. Dla cięższych riderów może to być najlepszy wybór, to są koła do wszystkich typów tras. 48 z kolei to już bardzo uniwersalne koło, całkiem lekkie i dynamiczne, ale wciąż – do szybkiej jazdy. Tak naprawdę pokonałem na nich raptem 200 km, więc na bardziej precyzyjne opinie przyjdzie czas po dłuższych testach, ale pierwszy kontakt z ARC pokazał ich dużą szybkość.
Kończąc, warto jeszcze wspomnieć o dwóch istotnych kwestiach. Pierwsza to fakt, że koło na disc jest wciąż nieco wolniejsze. Mocowanie tarczy hamulcowej wymusza zastosowanie wyższego kołnierza piasty i on spowalnia o około 1 wat. Druga kwestia, to wewnętrzna średnica obręczy. Zastosowano tu 17mm – jedni powiedzą, że dużo, inni że mało. 17 mm sprawia, że koło wciąż dobrze zachowuje się w wirażach, a jednocześnie świetnie tnie wiatr. Gdy jednak wspominam 19 mm w ERC, to różnica jest mocno wyczuwalna.
PRC
W przypadku linii PRC nie mogę się zbyt precyzyjnie wypowiedzieć, ponieważ nie miałem podczas wyjazdu okazji ich używać. Chyba rozumiecie, dlaczego skupiłem się na ARC, to jednak absolutna nowość. PRC natomiast to poniekąd rozwinięcie i ewolucja modeli, które już są na rynku. Często projekty te zostały zapoczątkowane, gdy DT współpracowało z IAM Cycling.
Względem starszych produktów nastąpiły małe zmiany – np. wysokość różni się o 3 mm w stosunku do kół z kolekcji 2016 itp. Generalnie jednak linia ta wydaje się ciekawa. Połączenie szybkości z komfortem, do tego 18 mm wewnętrznej szerokości obręczy. Sami jesteśmy ciekawi, jak jeżdżą?
