Maciej Myszko jak mało kto w Polsce zna rynek rowerów miejskich, bo sam go od dawna współtworzy. Gdy przed kilkunastoma laty otworzył sklep z rowerami miejskimi klasy premium, w Polsce praktycznie nie było na nie klientów. Teraz sprzedaż liczona jest w tysiącach sztuk. W wywiadzie Maciej opowiada nam o historii Rowerów Stylowych, zmianach w polskiej kulturze rowerowej i swojej fascynacji Holandią
Jakie miejsce w twoim prywatnym życiu zajmuje rower?
Roweru używam właściwie od zawsze, ale bez ortodoksyjnego nastawienia, a więc nie za wszelką cenę. Jeśli warunki atmosferyczne są mocno niesprzyjające, mam na myśli np. mocny deszcz albo gdy, zwyczajnie, dojechanie w wybrane miejsce rowerem nie jest łatwe, to wybieram auto. Rower i samochód traktuję zamiennie, kierując się tym, co dla mnie jest w danej sytuacji wygodniejsze. Na tej samej zasadzie korzystałem z roweru elektrycznego, który chętnie pożyczałem od mojej żony Kasi, aż do momentu, gdy całkowicie przesiadłem się na własny rower elektryczny Batavus Quip.
A czy uważasz się za „stylowego rowerzystę”?
Jeżdżę rowerem w zasadzie codziennie, ale nie przywiązuję do tego większej wagi. Mam na myśli to, że nie ubieram się specjalnie na rower, nie robię z tego ceremonii. Elementem, który mam praktycznie zawsze, jest czapka, którą zmieniam w zależności od pogody – wybieram daszek, gdy świeci słońce, i wersję cieplejszą w chłodne dni.
Wspomniałeś już o e-bike’u. Czy możesz powiedzieć więcej o swoim podejściu do rowerów elektrycznych? W naszym świecie, szosowo-gravelowym, wspomaganie elektryczne to rzecz kontrowersyjna…
Z wyczynowymi e-bike’ami nie mam dużego doświadczenia, ta kwestia mnie po prostu nie dotyczy, poza jednym czy dwoma wypadami w góry, natomiast uważam, że każdy rower jest fajny. Przy tym argumentów, żeby jeździć na co dzień „elektrykiem”, znajduję coraz więcej. Jeśli wieziesz dziecko klasycznym rowerem, najczęściej po kilku kilometrach masz mokre plecy. Na rowerze elektrycznym właściwie nie odczuwasz większego wysiłku.
Patrzę na e-biki przede wszystkim z użytkowego punktu widzenia i chodzi nie tylko o pokonanie trasy z punkt A do B, ale również przewóz dziecka, bagażu itd., dlatego dla mnie ważny jest mocny bagażnik z tyłu oraz z przodu. Prąd sprawia, że taki rower staje się w wielu sytuacjach idealnym rozwiązaniem. W Europie Zachodniej wiele firm ogranicza produkcję rowerów tradycyjnych, bo są one kupowane coraz rzadziej.
W portfolio naszego sklepu wciąż posiadamy marki, które na tym zyskują, utrzymując pełną kolekcję rowerów tradycyjnych, z holenderskim pomysłem na ich wykonanie. Świetnie odnajdują się w tej niszy Cortina, Batavus, Sparta, Koga czy Gazelle. Na razie w Polsce barierą tak dynamicznego rozwoju rynku rowerów elektrycznych jak w Europie Zachodniej jest cena, ale mimo to w Rowerach Stylowych sprzedajemy już regularnie nowoczesne rowery tego typu. Staramy się też promować je wśród klientów. W naszym serwisie, w przypadku dłużej trwających napraw, oferujemy klientom rowery zastępcze na czas naprawy. Wcześniej były to rowery tradycyjne, dziś udostępniamy tylko elektryczne – za niewygórowaną cenę. Jest to superokazja do ich wypróbowania i wyrobienia sobie własnej, a nie zasłyszanej opinii na ich temat. Wielu klientów po takiej próbie nie chce już wracać do swojego pozostawionego
w serwisie roweru.
Jak zaczęło się twoje zainteresowanie rowerami?
Rowerem jeździłem od zawsze, poruszałem się nim po mieście. A jeśli pytasz o handel, to zaczęło się od dziadka – kiedy przeszedł na emeryturę, zajął się sprzedażą używanych rowerów. Miał takie lata, że potrafił i 200 rowerów sprzedać, podczas gdy jego znajomi siedzieli w parku z krzyżówkami. Gdzieś w roku 2001 zaczął podrzucać mi do wystawiania w internecie takie mniej spotykane, ciekawsze rowery. To były początki Allegro, pamiętam, że rower kupiony za 50 zł sprzedałem wtedy za 600 zł. Pojechał do Warszawy…
Sporo ich sprzedawaliśmy w ten sposób. Następnym etapem była giełda w Lubinie, skąd specjalnie kupioną na ten cel przyczepą przywoziłem czasami nawet 30–40 rowerów. Okazało się, że można na tym zarobić, choć zaczynaliśmy właściwie bez żadnego budżetu. I początkowo nie chodziło tylko o rowery, ale o sprzedaż internetową w ogóle, bo miałem w ofercie również kije do golfa czy wózki golfowe. Takie mało dostępne w Polsce rzeczy, którymi jednak było zainteresowanie w Warszawie, Gdańsku czy
Wrocławiu.
Czy dało się wtedy zauważyć jakiś szczególny trend w sprzedaży rowerów?
Najlepiej sprzedawały się rowery holenderskie. Do tego stopnia, że któregoś dnia pojechałem po nie sam do Holandii. Pamiętam ten pierwszy raz, bez Google Maps, bez nawigacji, jedynie z palmtopem z głosem Krzysztofa Hołowczyca, mam to urządzenie do dziś. Znalazłem w internecie cztery punkty, do których chciałem pojechać. Spotkałem tam bardzo życzliwych ludzi, z którymi wciąż mam kontakt. W Holandii standardem jest dodawanie do sklepu rowerowego używanego jednośladu, w zamian dostajesz rabat na zakup nowego sprzętu. To wiąże klienta ze sklepem, a ten odsprzedaje te używane rowery dalej – mniej zamożnym, innym sklepom, studentom. I ja też tak kupowałem wtedy te rowery.
Czy już wtedy przywoziłeś też nowe rowery?
Przez 3–4 lata nie odważyłem się kupić nowego roweru, przywoziłem wyłącznie stare, które naprawiałem i sprzedawałem dalej. Holendrzy mnie namawiali na nowy sprzęt, choćby najtańszą Spartę Marathon za niespełna 499 euro. To była akceptowalna cena, ale rower był bardzo prosty, niczym się nie wyróżniał. Uznałem, że jeśli zacznę sprzedawać nowe rowery, to te droższe, chciałem mieć w ofercie coś naprawdę specjalnego. Oczywiście to nie było tak, że weszliśmy „z grubej rury” i od razu kupiliśmy te najdroższe. Rozwijaliśmy się krok po kroku. Do oferty używanych dołożyliśmy 10% nowych rowerów. Jak się sprzedały, zmieniliśmy proporcje na 20% nowych, później 30%, aż doszliśmy do momentu, w którym mogliśmy całkowicie zrezygnować z używanego sprzętu. Wtedy w Polsce już mnóstwo komisów sprzedawało stare „holendry”. Inna rzecz, że one, nawet pięcio- czy dziesięcioletnie, wciąż były znacznie lepsze od ówczesnej polskiej albo chińskiej produkcji. Klienci, którzy jeździli takim rowerem, szukali potem dla siebie nowego w odpowiednim standardzie. Holendrom w ramach anegdoty opowiadałem, że takie marki jak Gazelle, Sparta czy Batavus stały się u nas popularne dzięki rynkowi wtórnemu. Był też w tym swoisty marketing, za którym jednak to nie my staliśmy, ale pracujący w Holandii Polacy. Tam poznali te rowery, jeździli nimi i później w Polsce chętnie je kupowali. Po około pięciu latach ostatecznie zrezygnowałem z handlu rowerami używanymi.
Otwarcie sklepu stacjonarnego było zapewne przełomową decyzją. Czy możesz opowiedzieć o początkach Rowerów Stylowych?
Jeszcze podczas studiów, mając 21 lat, a dokładnie w grudniu 2004 r., założyłem działalność gospodarczą, niespełna rok później otworzyłem sklep na Komuny Paryskiej. Nazwa Rowery Stylowe wydawała mi się dobrze dobrana, kojarzyła mi się dokładnie z tym asortymentem, który sprzedawaliśmy. Dzisiaj pomyślałbym nad inną, mniej szufladkującą, brzmiącą bardziej otwarcie. Decyzja o sklepie stacjonarnym to był bardzo dważny ruch. Wynająłem lokal, który miesięcznie kosztował mnie 3000 zł netto, jak na ówczesne czasy była to naprawdę spora kwota, a – jak wiadomo – nie był to jedyny koszt. Nie miałem pracowników, budżetu… miałem za to czasami takie obawy, że na rynek wejdzie ktoś z dużymi pieniędzmi, pojedzie do np. Batavusa i powie: „biorę pięć tysięcy rowerów”. Tak się jednak nie stało. My zdążyliśmy za to wyrobić sobie w tych holenderskich firmach pozycję wiarygodnego partnera. To nie jest prosty biznes.
Kolejnym, po sklepie stacjonarnym, naturalnym, podyktowanym koniecznością krokiem był serwis rowerowy. Czułem się w obowiązku zapewnić naszym klientom i przeglądy, i naprawy kupionych u nas rowerów. Mieliśmy też epizod z przywożeniem rowerów do naprawy od Holendrów, po serwisie w Polsce zawoziliśmy je z powrotem do Holandii, obsłużyliśmy tak ok. 2000 napraw. To również było interesujące doświadczenie i dało nam możliwość zapewnienia pracy serwisantom przez cały rok, co nie jest takie oczywiste w polskich realiach, bo tu rower wciąż nie jest podstawowym środkiem transportu w mieście, chociaż walczymy, by to zmieniać.
Skupienie się niemal wyłącznie na rowerach miejskich było nietypowym, odważnym ruchem. Jak na to patrzysz z perspektywy czasu?
Powiedziałbym, że zrobiliśmy coś z niczego. Początkowo klientów na rowery miejskie nie było szczególnie dużo, ale zostaliśmy przy tej koncepcji i rozwinęliśmy się. Nie bez znaczenia było to, czego nauczyłem się od Holendrów. Widziałem, jak to u nich wygląda, i chciałem ten rowerowy klimat przenieść do Polski, do Wrocławia.
Na czym, twoim zdaniem, polega specyfika holenderskiej kultury rowerowej?
Nie uczestniczę na co dzień w rowerowym stylu życia Holendrów, mogę za to ocenić tę kwestię z biznesowego punktu widzenia. Nie wszyscy w Holandii kochają rowery i na nich jeżdżą, zdaniem niektórych – rowerów jest tam za dużo. No i – jak wszędzie – ludzie wybierają najwygodniejszy dla siebie środek transportu, czasami jest to samochód, czasami skuter, nie zawsze rower. Ale jeśli Holendrowi wygodniej jest „obskoczyć” kilka miejsc – przedszkole, sklep, pracę – rowerem, to właśnie na to się zdecyduje. Holenderska infrastruktura rowerowa sprawia, że to najczęściej rower okazuje się najsprawniejszym środkiem komunikacji. W Holandii standardem jest trzymanie roweru przypiętego przed domem, a zawsze powtarzam, że łatwiej skorzystać z roweru, który stoi na zewnątrz niż w piwnicy. Wskakujesz i przejeżdżasz kilometr czy dwa. A jeśli skądś musisz go jeszcze wyciągnąć, to raczej pokonasz ten dystans piechotą.
A ten wątek biznesowy, o którym wspomniałeś?
W Holandii, podobnie jak u nas, internet odgrywa dużą rolę w sprzedaży rowerów. Niektóre sklepy, takie z kilkudziesięcioletnim stażem, przespały tę cyfrową rewolucję i teraz próbują nadganiać. Ale na tym rynku pojawiło się już bardzo wielu graczy, którzy mają pełne magazyny i prowadzą masową sprzedaż. Nie korzystają, jak u nas, z kurierów, lecz mają własny transport. Robią nawet prezentacje rowerów elektrycznych w domach klientów. Sprzedaż jest bardzo duża, więc to wszystko się kalkuluje. Holendrzy obecnie w znakomitej większości korzystają z „elektryków”, które pojawiły się tam już jakieś 20 lat temu. Batavus, podobnie jak Koga czy Gazelle, wciąż ma w ofercie tradycyjne jednoślady, ale już Sparta produkuje wyłącznie rowery z napędem elektrycznym. Z jednej strony chodzi o zysk, a z drugiej o popyt, bo zainteresowanie jest ogromne. Cena nie jest dla Holendrów aż tak istotna, warto też wiedzieć, że w dużej mierze uzależniona jest od pojemności baterii. Można wybierać między 300, 400 a 500 kilowatogodzinami. Natomiast jeśli traktuje się rower jako codzienny środek transportu, to zainwestowane środki szybko się zwracają. Coraz popularniejszą formą sprzedaży jest też prywatny leasing, gdzie użytkownik płaci jedynie miesięczny abonament za użytkowanie roweru, nie musząc go kupować na własność, przez co miesięczna inwestycja w rower wart 15–20 tysięcy kosztuje tyle, co jeden bak paliwa.
Wróćmy do Rowerów Stylowych, a dokładnie do waszej sprzedaży online, która – jak się zdaje – ma coraz większe znaczenie w działalności firmy.
Tak, sprzedaż online wciąż rośnie. Przez lata naszej działalności zmieniły się nawyki zakupowe Polaków, łatwiej podjąć decyzję przed monitorem komputera, no i mamy do czynienia z całkiem innym pokoleniem, dla którego czymś zupełnie naturalnym jest dokonywanie zakupów przez internet. Kiedy zaczynaliśmy sprzedaż w sieci, niewiele osób miało do niej dostęp. Dzisiaj online sprzedajemy naprawdę sporo rowerów. Będziemy rozwijać ten kanał, więc zamierzamy w perspektywie najbliższych miesięcy zatrudnić nowe osoby, których zadaniem będzie obsługa zamówień. Mamy już odpowiednią powierzchnię magazynową i przetarte wszelkie szlaki logistyczne, które umożliwiają nam dostarczanie rowerów do klientów w bezpieczny sposób.
Jak, z perspektywy swoich doświadczeń, oceniasz sprzedaż rowerów miejskich w Polsce?
Dzisiaj te rowery kupowane są o wiele chętniej z prostego powodu – na przestrzeni 20 lat cena niewiele się zmieniła, ale status materialny Polaków się podniósł. Przykładowo 3-biegowy Gazelle Basic, za którego kiedyś trzeba było zapłacić 499 euro, teraz kosztuje tylko 49 euro więcej. Oczywiście ważna jest też kwestia, jak często z roweru będzie się korzystać – jeśli to będzie 2–3 razy w roku, nie opłaca się dużo wydawać. Niemniej w Polsce sprzedaje się obecnie coraz więcej drogich rowerów. Popularnością cieszą się też wspomniane „elektryki”.
W nakręceniu koniunktury pomogła też pandemia, która uświadomiła ludziom, że rower to bezpieczny środek transportu, a jednocześnie forma rekreacji. I odczuły to wszystkie sklepy w Polsce, stąd też ówczesny problem z dostępnością sprzętu. Nas ten kłopot właściwie ominął, ponieważ holenderskie firmy, z uwagi na uwarunkowania kulturowe, nie produkują swoich rowerów na Tajwanie, tylko w Holandii. Problematyczne było jedynie sprowadzanie części (kiedyś je również wytwarzano w Niderlandach), ale gdy przychodziła dostawa, produkcja szła bardzo płynnie. Tam rowery nie są magazynowane, od razu trafiają do sprzedaży.
Kim są twoi klienci?
To ludzie wieku 35–45 lat, raczej z dużych miast, po których chcą się poruszać wygodnym rowerem. Nierzadko są rodzicami, więc nawet jeśli jeżdżą sportowo, decydują się dodatkowo na rower miejski, który pozwoli im jeździć z dzieckiem. Wśród klientów jest też wiele starszych osób. Zdecydowanie ludzie poniżej 25. roku życia nie są obecnie naszymi klientami.
Ale macie w ofercie także rowery dla dzieci.
Rozwijamy ten asortyment, ponieważ coraz więcej osób jest nimi zainteresowanych i sięgają po te z wysokiej półki. Do tego dzieci rosną, więc po jakimś czasie potrzebny jest większy rower. Mamy w ofercie Wooma, KuBikes, Early Rider i Puky. Trochę w opozycji do rynku holenderskiego, gdzie popularne są ciężkie mini Old Dutch – takie na 20-calowych kołach, z bagażnikiem z przodu i z tyłu, pozwalającym przewozić plecak czy torbę na trening. Choć trzeba dodać (Holendrzy są tego świadomi), że dziecko na ścieżce rowerowej nie jest szczególnie bezpieczne, dlatego chętniej przewożą je w fotelikach czy cargobike’ach.
Czy, twoim zdaniem, rowery cargo mają szansę zyskać popularność również w Polsce?
Obecnie nie ma na nie miejsca w mainstreamie, choć kilka sklepów je sprowadza, my także mamy je w swojej ofercie. Na brak zainteresowania wpływ ma brak odpowiedniej infrastruktury. Jeśli chodzi o przewożenie jednego dziecka, nie dostrzegam znaczącej różnicy między cargobike’em, a fotelikiem rowerowym czy solidnym bagażnikiem. Choć oczywiście doceniam tę ideę i chciałbym, żeby w Polsce było tych rowerów jak najwięcej. Ale trudno jest penetrować miasto takim jednośladem, on się sprawdzi raczej wyłącznie na stałej trasie. Batavus wprowadził do swojej oferty rower cargo z napędem, udało nam się w 2022 r. sprzedać kilka sztuk.
Niektórzy wolą szybką jazdę po mieście na lekkich, dynamicznych rowerach o sportowym charakterze. Była na nie moda przed kilku laty, w waszym sklepie stało kilka takich modeli. Czy są popularne wśród klientów?
Koga ma wprawdzie w ofercie taki rower, swego czasu również Batavus stworzył ostre koło, celując w duński rynek. Sprowadziliśmy te rowery, ale ich sprzedaż była marginalna, nie sprawdziły się w naszym sklepie. Teraz, jeśli chodzi o szybkie rowery, stawiamy po prostu na gravele. Wprowadziliśmy trzy marki – Rondo, Fuji i NS Bikes. Generalnie jednak cały czas skupiamy się na ogólnie pojętym rowerze miejskim. To, czy będzie miał cechy sprzętu turystycznego, czy sportowego, jest drugorzędne. Ważne, żeby wpisywał się w nasz styl, a więc żeby był rowerem do jazdy po mieście i był jednocześnie uniwersalny i stylowy.
Obserwujesz rynek rowerów, jesteś z nim ściśle związany. Potrafisz wskazać, w jakim kierunku pójdzie moda na rowery i jakie będą popularne w najbliższym czasie?
Przede wszystkim sądzę, że moda na rowery obserwowana po pandemii nie będzie trwała wiecznie. Może się tak wydawać, kiedy jedna osoba dzwoni po pięciu sklepach i pyta o dany sprzęt, ale to przecież nie oznacza, że kupi pięć rowerów – po prostu chce poznać ofertę. Mam tego świadomość, więc staram się rozwijać.
Jak w takim razie widzisz przyszłość Rowerów Stylowych?
Mieliśmy i nadal mamy różne pomysły. Próbowaliśmy nawet stworzyć Rowery Stylowe & Pan Pablo w Warszawie, chcieliśmy
w ten sposób wpisać się w klimat kultury miejskiej. I choć mieliśmy nawet określone założenia rozwoju, to przyszła pandemia, nie było sprzedaży i koncepcja upadła. Może kiedyś ten temat powróci. Myślałem, żeby mieć 3–4 sklepy w Polsce, nawet otworzyliśmy takie punkty w Krakowie i Katowicach około 8–10 lat temu, ale to nie był dobry moment. Teraz jest trochę inaczej, jest inne zaplecze finansowe, ale też rynek idzie w takim kierunku, że albo są duże marketplace, jak Decathlon, albo wyspecjalizowane sklepy, jak nasz, a mnie interesuje ta ostatnia opcja. Nie chcę budować dużego centrum rowerowego, wolę skupić się na rowerach miejskich, akcesoriach i częściach do nich, na wyspecjalizowanych produktach, których ludzie bezowocnie szukają gdzie indziej, a u nas je znajdą.
To nie jest też tak, że chcę się zatrzymać, bo kiedy się nie rozwijasz, to się cofasz. Nowych pomysłów mi nie brakuje, bo nie mam wątpliwości, że trzeba podążać za trendami, ale o wiele staranniej niż dotąd rozważam, które z nich rzeczywiście warto wdrożyć. Chciałbym właściwie rozłożyć priorytety i utrzymać równowagę między życiem prywatnym a zawodowym. Po prostu zamiast pogoni za wciąż coraz wyżej skalowanym zyskiem, wybieram spokojniejszy tryb funkcjonowania, żeby móc korzystać z życia. Teraz, gdy jeszcze mam na to energię, a nie gdy będą już w końcu pieniądze, ale zabraknie mi sił.
