Trek Domane – lżej i prościej

Pierwsze wrażenie – nowy Trek Domane zrobił się smuklejszy, ładniejszy, bardziej wyścigowy. Ale gdzie się podział IsoSpeed?

Przez lata zdążyliśmy się przyzwyczaić, że w okolicach węzła podsiodłowego dużo się w Domane dzieje. Tzw. tylny rozdzielacz stawał się z generacji na generację coraz bardziej skomplikowanym mechanizmem. Tymczasem najnowsza wersja ramy wygląda, jakby była go zupełnie pozbawiona. Skąd taki nagły zwrot?

Fot. Hania Tomasiewicz

Redukcje

Ogólnie, niektóre zmiany wprowadzone w Domane 4. generacji są z jednej strony naturalne, tj. takie, jakich można się było spodziewać, a z drugiej zaskakujące. Bo do tego, że nowa wersja każdego roweru jest lżejsza i teoretycznie szybsza (aerodynamicznie) niż poprzednia, jesteśmy przyzwyczajeni. Nie dziwi też, że kokpit ma zmienioną konstrukcję, że widać mniej przewodów i że prawie wszystkie modele są wyposażone w osprzęt elektroniczny – takie są tendencje rozwojowe w całej branży. Zaskakujące jest jednak, że producent wycofuje się z pomysłów, które jeszcze niedawno promował.

Fot. Hania Tomasiewicz

Najbardziej radykalne okrojenie zostało dokonane w miejscu na pierwszy rzut oka niewidocznym. Chodzi o przedni IsoSpeed, którego w nowym Domane… w ogóle nie ma. Trek tłumaczy, że zrezygnował z niego, bo poziom komfortu, jaki w dzisiejszych czasach wnoszą szerokie opony, w dodatku bezdętkowe, jest zupełnie wystarczający. – Gdy wprowadzaliśmy to rozwiązanie kilka lat temu, sytuacja wyglądała inaczej, bo jeździło się powszechnie na oponach 25 mm, które nie dawały tak dobrej amortyzacji – tłumaczył podczas prezentacji Jordan, szef działu szosowego Treka. Teraz uznano, że przedni IsoSpeeed tylko niepotrzebnie podnosiłby wagę roweru.

Fot. Hania Tomasiewicz

Niejako przy okazji oberwało się tylnemu IsoSpeedowi, który został uproszczony i odchudzony, głównie poprzez usunięcie możliwości regulacji (w poprzednim można było ustawiać jego twardość). I znów tłumaczy się to wnioskami z obserwacji zachowań klientów. Podobno większość i tak jeździła cały czas na jednym ustawieniu. W nowej wersji IsoSpeed ustawiony jest w tym najbardziej miękkim.

Czy to upraszczanie konstrukcji jest rzeczywiście reakcją Treka na zmieniające się potrzeby rynku, czy po prostu próbą zmniejszenia kosztów w obliczu następujących jeden za drugim globalnych kryzysów – trudno stwierdzić. Dla użytkownika powody nie mają chyba większego znaczenia. Ważniejsze jest chyba pytanie, jak te zmiany wpłynęły na wrażenia z jazdy.

Amortyzacja

Tok rozumowania przedstawiony przez Treka generalnie wydaje się sensowny. Opony zawsze miały decydujący wpływ na właściwości jezdne roweru, więc rzeczywiście – jeśli normą staje się jeżdżenie na gumach ponadtrzycentymetrowych, zmniejsza się też zasadność kombinowania z dodatkową amortyzacją. Przekonałem się, że znajduje to swoje potwierdzenie na drodze. Jazda nowym Domane jest naprawdę bardzo przyjemna, a na bruku można prowadzić rower jedną ręką, drugą nagrywając film telefonem. Dziury w asfalcie stanowią znacznie mniejsze zagrożenie niż zwykle, bo nawet mocne uderzenia – takie z zaskoczenia, bez uniesienia się w siodle – nie robią większego wrażenia. Można całkiem porządnie pojeździć też po polnych drogach. Krótko mówiąc, Domane, mimo że okrojony z amortyzacyjnych bajerów, nie przestał być rowerem o wyjątkowych zdolnościach tłumienia drgań.

Fot. Hania Tomasiewicz

Jednocześnie czuć, że akcent postawiony jest teraz na opony. W poprzedniej wersji wygoda jazdy był mniej zależny od ciśnienia w kołach. Teraz czuć wyraźnie, że „regulacja komfortu” odbywa się głównie za pomocą pompki (jak w każdym rowerze zresztą). Przód wydaje się też minimalnie mniej amortyzujący niż w poprzedniej wersji – IsoSpeed jednak nie był tam na darmo.

Tak już pewnie zapamiętamy kolejne wersje Domane – ta sprzed trzech lat była najbardziej komfortowa, obecna zaś, przy prawie tak samo dobrej amortyzacji, jest zdecydowanie najlżejsza i najszybsza.

Fot. Hania Tomasiewicz

Nowa konstrukcja tylnego IsoSpeed pociągnęła za sobą dość istotne zmiany związane z mocowaniem sztycy. To też swego rodzaju uproszczenie, bo wcześniej były różnego typu „maszty”, mniej lub bardziej zintegrowane z ramą, obecnie zaś mamy klasyczne rozwiązanie, w którym standardowa sztyca po prostu wsuwana jest w ramę. Zacisk jest zintegrowany z konstrukcją IsoSpeed, a co za tym idzie – znajdziemy go na górnej rurze, co jest całkiem wygodną lokalizacją. Zastanawiający jest jedynie sposób maskowania całego mechanizmu, użyto bowiem klapki-osłonki mocowanej w ramie na magnesach. Mi wydała się ona złym pomysłem – często zmieniam ustawienie siodła w rowerach testowych, więc szansa, że ją zgubię lub przypadkowo podepczę przy którymś postoju, jest całkiem spora (bo żeby wyregulować wysokość siodła, trzeba klapkę zdjąć i gdzieś odłożyć). Typowy użytkownik będzie miał z tym pewnie mniejszy problem, bo na co dzień nie ma przecież zbyt wielu okazji, by grzebać przy sztycy. Niemniej jednak – klapka jest dyskusyjna i ciekawe, jak zostanie przyjęta przez szerszą grupę klientów.

Fot. Hania Tomasiewicz

Korekta

Premierę poprzedniej wersji Domane (w 2019 r. ) zapamiętaliśmy jako przełomową – przede wszystkim ze względu na duży prześwit na opony, jaki w niej zaproponowano. Otwierał on przed użytkownikami tej szosówki nowe możliwości. Podczas prezentacji prasowej zabrano nas na przejażdżkę po drogach szutrowych, wyraźnie podkreślając, że Domane może stać się rowerem quasi-gravelowym, jeśli tylko użytkownik tego zapragnie i odpowiednio dobierze opony. To robiło wrażenie!

W przypadku najnowszej, 4. generacji nie mamy wrażenia, że dokonała się rewolucja. Można chyba mówić jedynie o korekcie ustalonego wcześniej kursu. Rower, który do nas przysłano, jeździ bardzo podobnie do tego, z którym mieliśmy do czynienia przed trzema laty. Ma tę samą geometrię (ale tym razem miałem większy rozmiar, który bardziej mi odpowiadał), jest kompatybilny z tymi samymi rozmiarami opon, wyposażony w podobne komponenty. Jego przewagi nad poprzednim modelem – bo jednak ma przewagi – widać bardziej na zdjęciach i w dokumentacji technicznej niż podczas jazdy. Po pierwsze – jest lżejszy, po drugie – lepiej tnie powietrze, po trzecie – wygląda bardziej zawadiacko, po czwarte – ma ładnie przeprojektowany kokpit z ukrytymi kablami. Dużo dobrych zmian, choć żadna z nich nie jest spektakularna. Być może powinniśmy się do tego przyzwyczaić – czas rewolucji, przynajmniej jeśli chodzi o szosówki, już minął. Jedno można powiedzieć na pewno: że to najładniejszy Domane w historii.

Luksus

Nie sposób pominąć kwestii ceny nowego Domane. Model, na którym jeździłem, kosztuje ponad 50 tys. zł., co można uznać za rzecz kontrowersyjną. Bo analizując rzecz od strony czysto technicznej, należy stwierdzić bez ogródek: dopłacasz wielkie pieniądze za to, że dostajesz rower wyczynowy, na którym jest ci trochę bardziej miękko w pupę. Co więcej, jeśli założysz szersze opony, bardziej miękkie siodło i owijkę do innego, tańszego roweru, uzyskasz bardzo podobny efekt.

Czy warto zatem celować w tak kosztowny model? Jeśli się nad tym zastanawiasz, to zapewne… nie. Wydaje się, że jedynym sensownym podejściem do roweru tej klasy cenowej jest uznanie, że Trek pozycjonuje ten model jako produkt luksusowy. W tym segmencie klient nie zadaje sobie pytania „czy warto?”, nie przelicza gramów i watów na złotówki. Płaci za cały zestaw dodatkowych, niepoliczalnych wartości: za innowacyjność, za prestiż i unikatowość, zwłaszcza jeśli zdecyduje się na wersję Project One.

Fot. Hania Tomasiewicz

Wszystko w oponach

Trek Domane był wprawdzie tubeless-ready już w poprzedniej wersji, ale dopiero teraz miałem okazję dobrze sprawdzić jego możliwość w terenie. Gdyby się dobrze zastanowić, to właśnie 32-milimetrowe tubelessy Bontrager R3 były dla mnie pierwszoplanowymi bohaterami tego testu. Wjeżdżałem Trekiem na polne drogi, niczym się nie przejmując. Zdarzały się czasem dobicia obręczy, ale nie miało to żadnych konsekwencji. To są plusy jeżdżenia bez dętek.

Należy pamiętać, że mimo swych imponujących możliwości Domane różni się od typowego gravelbike’a. Szeroka opona, owszem, chroni przed nierównościami terenu, ale o wielu innych sprawach decyduje geometria. Ostrzejsze kąty sprawiają, że rower jest bardziej podatny na zakłócenia, wymaga większej koncentracji, gdy teren staje się wymagający. Dlatego producent podkreśla: l i g h t gravel.

Ułożenie ciała zachęca do aktywnej jazdy, stawania w korby, atakowania. Czyli do jazdy w stylu szosowym. Fajne doświadczenie, tak sobie szosówką pojeździć po szutrach, można lepiej zrozumieć różnice między tymi dwoma typami sprzętu.

Kontrowersje

Ku mojemu zaskoczeniu, zdjęcia z tych polnych przejażdżek wywoływały kontrowersje na Facebooku. Okazało się, że podczas gdy jedni przyklaskują ewolucji szosówek w kierunku coraz większej wszechstronności, to dla innych pomysł, by wjeżdżać nimi na polne drogi, to głupota czy coś w rodzaju bezczeszczenia idei. Tę rozbieżność opinii trzeba chyba przyjąć jako naturalną – im większy wybór, tym więcej kręcenia nosem, dyskutowania, wątpliwości.

Można by teraz przez kilka akapitów dyskutować o zasadności montowania szerokich opon do szosówki, wjeżdżania w nią w teren, uprawiania bikepackingu. Czy warto jednak tracić na to czas? Gorące dyskusje w komentarzach potwierdzają jedno: że ludzie bardzo różnią się (albo wydaje im się, że się różnią) między sobą.

Z tej perspektywy coraz większa wszechstronność Domane wydaje się jak najbardziej pożądana – każdy ma szansę tak dobrać wyposażenie tego modelu, by jak najlepiej dopasować go do swojego stylu jazdy. Od wyścigów w peletonie po niezobowiązujące przejażdżki po nadrzecznych wałach pokrytych szutrem, sprawdzi się wszędzie.

Written By
More from Borys Aleksy

Odcinek 11. Majka, Kwiatkowski, Niewiadoma – bieżące sprawy

W rozmowie z Wolfgangiem omawiamy dwie najważniejsze etapówki męskiego (Tour) i kibiecego...
Czytaj więcej