Dlaczego warto wprowadzić w Polsce holenderskie standardy polityki i infrastruktury rowerowej? Czego nam brakuje, by to zrobić? Rozmawiamy o tym z Cezarym Grochowskim z Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej
Borys Aleksy: Zanim przejdziemy do głównego wątku, chciałbym zacząć od pewnego frapującego mnie szczegółu technicznego. Od 2011 r., kiedy nowelizowano ustawę o ruchu drogowym, symbolami nowoczesności i efektywności stały się dla mnie takie rozwiązania jak pasy rowerowe, które, w odróżnieniu od „ścieżek rowerowych” wydzielanych ma chodnikach, kierowały ruch rowerowy na jezdnię. Tymczasem w Holandii dominuje infrastruktura odseparowana od ruchu samochodowego, czyli projektowana w całkowicie odmiennym duchu. Czy to inna szkoła? Zmieniły się trendy? Czy może po prostu ja to dotąd błędnie postrzegałem?
Cezary Grochowski: Przede wszystkim należy zastanowić się, dla kogo tworzy się nową infrastrukturę. Bo główna zasada brzmi: nie buduje się jej dla tych, którzy już jeżdżą rowerami, bo ich zasadniczo nie trzeba do tego przekonywać. Projektanci powinni tworzyć taką infrastrukturę, która zachęca do jazdy nowych użytkowników, tych, którzy jeszcze nie podjęli decyzji o tym, by przesiąść się z auta lub komunikacji miejskiej na rower.
A po co zachęcać?
W krajach takich jak Polska, gdzie liczba aut w przeliczeniu na mieszkańca w miastach jest już drastycznie wyższa niż w Europie Zachodniej, przesadzenie części mieszkańców na rowery staje się to wręcz koniecznością. W dłuższej perspektywie nie będzie wręcz innego wyjścia. Bez tego nie rozwiążemy problemu korków. A są jeszcze takie ważne kwestie jak: zanieczyszczenie powietrza, nadmierny hałas, zdrowie i kondycja społeczeństwa, bezpieczeństwo czy koszty budowy i eksploatacji infrastruktury. Skończyły się już czasy, w których dzięki pomocy UE można było inwestować w rozbudowę sieci drogowej, co zresztą i tak było drogą donikąd, bo zamiast zmniejszać korki, generowało nowy ruch samochodowy. Z tej perspektywy dyskusję o tym, czy lepiej malować pasy czy też budować wydzielone drogi dla rowerów, można uciąć jednym zdaniem – najlepsza jest taka infrastruktura, która w danej lokalizacji przyciąga jak największą większą liczbę nowych rowerzystów. Zatem nie ma jednego najlepszego typu infrastruktury rowerowej. wszystko bowiem zależy od konkretnej sytuacji. Czasami konieczne jest odseparowanie ruchu rowerowego, czasami wystarczą pasy, niekiedy wręcz może to być jazda w ruchu ogólnym – to zależy od miejsca.
W praktyce w Holandii czy też Danii ruch rowerowy separuje się zawsze, gdy prędkość na jezdni wynosi 50 km/h lub więcej. Gdy jest ograniczenie do 30-40 km/h, maluje się pasy na jezdni, a gdy ruch aut jest jeszcze wolniejszy, nie wprowadza się żadnych dodatkowych rozwiązań – rowery jadą wraz z autami. Choć i od tego są wyjątki. Kiedyś, w Holandii, podczas wyjazdu studyjnego, jechaliśmy po wydzielonej drodze dla rowerów, w strefie z ograniczeniem do 30 km/h. Gdy, zaskoczeni, pytaliśmy, skąd taki pomysł, bo to przecież niezgodne z wytycznymi, wyjaśniono nam, że rozdzielono tam ruch aut i rowerów, żeby samochody…nie spowalniały rowerzystów. Czyli odseparowanie ruchu nastąpiło z dokładnie odwrotnych pobudek, niż można by sądzić. Dla nas takie podejście to oczywiście wciąż science-fiction.
Czy istnieje jakiś uniwersalny wzorzec, który stosuje się przy budowie nowoczesnych miast dla rowerów?
Ogólny przepis na miasto rowerowe istnieje, jest znany i prosty. W pewnym uproszczeniu wygląda to tak: trzeba przede wszystkim stworzyć system tras głównych, spełniających wysokie parametry i tworzących odpowiednio gęstą siatkę. Tam będzie się odbywało 80-90% podróży rowerowych. Oznacza, że każdy użytkownik z dowolnego punktu miasta może szybko dotrzeć do trasy głównej, nią pokonać większość dystansu, po czym zjechać i po chwili być w miejscu docelowym. W ten sposób mamy pewność, że miasto jest w pełni dostępne dla rowerzystów.
Model holenderski, przedstawiony w słynnym podręczniku CROW, jest bardzo elastyczny, dzięki czemu można go wdrażać w innych krajach. Zamiast sztywnych reguł znajdziemy tam 5 głównych założeń projektowych, które muszą być spełnione, by infrastruktura generowała duży ruch rowerowy. To spójność, bezpośredniość, bezpieczeństwo, wygoda i atrakcyjność. Jeśli więc, teoretycznie, pas rowerowy wymalowany na jezdni spełniałby w danym miejscu te wszystkie wymogi, byłoby uzasadnione jego zastosowanie. I znów, to zależy od tego, jakie mamy miasto. Jeśli jest duża strefa zamkniętego lub uspokojonego ruchu samochodowego, to nie musimy budować wydzielonej infrastruktury. Jednak w miastach takich jak Wrocław, gdzie te strefy są niewielkie, a po większości ulic kierowcy jeżdżą bardzo szybko, to oczywiście musimy odseparować rowerzystów, bo inaczej trasa nie spełniałaby podstawowego wymogu bezpieczeństwa. Przez lata w takich krajach, jak Holandia czy Dania, to był właśnie standard – wydzielano główne drogi wzdłuż głównych ulic i to pozwalało dojść do pewnego poziomu ruchu rowerowego.
Czy teraz pojawiły się inne rozwiązania?
Jazda wzdłuż głównych arterii komunikacyjnych nigdy nie będzie zbyt przyjemna ze względu choćby na hałas i spaliny. Czyli wciąż niespełniony pozostaje wymóg atrakcyjności. Bo najatrakcyjniejsza jest taka trasa, która jest całkowicie oddzielona od aut, ma jak najmniej skrzyżowań, biegnie wśród zieleni i jeszcze do tego ma bardzo dobrą nawierzchnię – w skrócie, jeśli możesz jechać po niej z przyjemnością nawet rowerem szosowym. Dlatego obecnie miasta, jeśli chcą wejść na jeszcze wyższy poziom ruchu rowerowego, to budują tzw. „green ways”. Czyli oprócz tych zwykłych tras, które biegną wzdłuż głównych ulic, tworzy się drogi całkowicie odizolowane, biegnące przez tereny zielone, nie przecinające się z dużymi ulicami w jednym poziomie. Prowadzone są nad nimi kładkami, a jeszcze lepiej pod nimi, tunelami, bo tunele łatwiej się pokonuje rowerem – najpierw masz z górki, a potem z rozpędu łatwiej podjechać. Podsumowując – drogi wydzielone, spełniające wszystkie wymogi, o których mówiłem, generują największy ruch, bo dają poczucie bezpieczeństwa, nie wymagają ciągłego stawania i ruszania, a przy tym są atrakcyjne i przyjemne.
Oczywiście nie ma sensu wydzielanie infrastruktury dla rowerów tam, gdzie brakuje na to miejsca, co najczęściej występuje w zabudowanych centrach miast – tam trzeba po prostu ucywilizować ruch samochodowy.
Ucywilizować, czyli nie zakazać?
Nie, ale jeżeli miasto chce mieć dużo rowerzystów, to musi robić tak, żeby rowerem było zawsze szybciej i wygodniej. W Holandii wbrew pozorom wcale nie ma zbyt wielu zakazów wjazdu dla aut, po prostu system jest tak skonstruowany, że rowerem lecisz przez centrum przelotówką, po prostej, natomiast dla samochodów takie relacje są zamknięte. Autem wjedziesz prawie wszędzie, ale musisz kluczyć bo bocznych uliczkach, co jest kłopotliwe i dłużej trwa. Czyli nie tylko zapewniasz rowerom w miarę znośne warunki do jazdy, tylko dajesz im wręcz przewagę konkurencyjną. U nas cyklista ma przewagę tylko w czasie największych korków.
A ta przewaga jest bardzo ważna. Bo czynników odciągających od jazdy rowerem jest wystarczająco wiele. Obawa przed zmarznięciem, zmoknięciem, spoceniem się, do tego ludzie często nie wiedzą, że mogą na rowerze przewieźć dzieci czy zrobić zakupy, mają niesprawny, niedopasowane sprzęt – to wszystko bardzo zniechęca do roweru. A jeżeli dodatkowo dasz mieszkańcom system, który na pierwszy rzut oka wygląda podobnie do holenderskiego, ale różni się tym, że na każdych światłach stoisz dłużej niż samochody, że tych świateł ogólnie jest za dużo, często masz większą trudność w wykonaniu niektórych manewrów, np. lewoskrętu. Gdy masz gorzej niż auta, to poruszanie się po w nim na co dzień traci sens. Ktoś, kto nie jeździ na rowerze, powie: o co chodzi, przecież są ścieżki, macie wszystko jak w Holandii. Ale w praktyce to jest mało użyteczne.
Sytuacja u nas przypomina zjawisko tzw. kultu cargo: „na Zachodzie mają ścieżki, to my też”. Tylko że po tamtych się super jeździ, a po naszych źle, bo nasze… niekoniecznie nadają się do jazdy.
Przewaga konkurencyjna transportu rowerowego jest też ważna, jeśli mówimy o wahaniach sezonowych ruchu rowerowego, tzn. kiedy rower nie ma wyraźnej przewagi, to ludzie zimą z niego rezygnują. U nas w maju jest ciepło i ładnie, więc zobaczysz sporo rowerzystów. Ale gdy w listopadzie robi się nieprzyjemnie, to nie ma powodu, by się męczyć rowerem, jeśli wiadomo, że autem przyjedzie się na miejsce w podobnym czasie. Dlatego przy słabej infrastrukturze te wahania sezonowe są bardzo duże. U nas to nie jeszcze nie ma z tym dramatu, bo jest jeszcze na tyle niewielu rowerzystów, że inne środki transportu są w stanie te wahania przejąć. W Holandii czy Danii już nie. Dlatego gdy spadnie śnieg w Kopenhadze, to w pierwszej kolejności odśnieża się ścieżki rowerowe, żeby, broń Boże, ludziom nie przyszło do głowy pojechać autem lub komunikacją miejską, bo miasto by stanęło.
Jeśli to wszystko od dawna wiadomo, to dlaczego nie mamy jeszcze Holandii w Polsce?
Zmienił się klimat polityczny, nie ma woli, by iść w tym kierunku. Kiedyś nastrój proeuropejski był mocno wyczuwalny, na tej fali powstawały zaczątki infrastruktury rowerowej w polskich miastach, teraz w głównym przekazie dominuje narracja przeciwna, antyeuropejska. To się przekłada na działalność lokalnych władz, zmienia ich priorytety.
Nawet jeśli jednak pominiemy te kwestie, to w Holandii wdrażanie rozwiązań prorowerowych jest łatwe, bo od lat jest tam społeczny konsensus: chcemy jak największego ruchu rowerowego. Więc wszelkie decyzje prowadzące do rozwoju miast przyjaznych rowerom są łatwe do wdrożenia, bo wynikają z powszechnie akceptowanych priorytetów. To tak jak u nas z np. aquaparkami, generalnie wszyscy poprą taki pomysł, to nie jest kontrowersyjne w społecznym odbiorze. Rowery zresztą też wszyscy lubią, każdy obywatel, również polityk, może zadeklarować, że jest „na tak”, ale gdy przychodzi do realizacji założeń miasta przyjaznego rowerzystom, to okazuje się, że jest problem, przede wszystkim z organizacją przestrzeni. Bo żeby stworzyć dobre rozwiązania rowerowe, potrzebne jest miejsce, w mieście zaś zasadniczo nie ma wolnej przestrzeni – trzeba ją więc komuś zabrać. A gdy cokolwiek zabieramy autom, pojawia się sprzeciw. I to nawet ze strony osób, które same nie są kierowcami. To zawłaszczenie przestrzeni przez samochody jest traktowane jako coś oczywistego. Żyjemy w takim przekręceniu wartości, samochody, parkowanie stały się ważniejsze niż jakość życia ludzi.
Wydaje się, że można by to wszystko ludziom jakoś wyjaśnić…
Tak, ale nie jest łatwo wytłumaczyć, że żeby były mniejsze korki, które ludzie generalnie postrzegają jako największy problem, trzeba stworzyć trasy rowerowe, zrobić buspasy itd., bo wtedy część ludzi przesiądzie się na rowery i korki się zmniejszą. Wielu osobom wydaje się coś przeciwnego: że trzeba poszerzyć ulice dla samochodów, a jeśli nie ma na to miejsca, to przynajmniej nie zabierać tego, co już jest!
Więc żeby wdrożyć prawdziwą politykę rowerową w naszym kraju, trzeba mieć jaja, a nie ma u nas takich polityków.
Czy to oznacza, że Holendrzy są odważni, a my nie?
To bardziej złożone. Oni w tym małym, ciasnym kraju musieli nauczyć się dogadywać, przestrzegać reguł, bo inaczej nic by tam nie działało. Do tego dochodzą inne warunki kulturowe i religijne.
To by oznaczało, że jednak poszczególne społeczeństwa różnią się zasadniczo między sobą i nie wszędzie da się zrobić Holandię
Polska pewnie nigdy nie stanie się drugą Holandią, ale ich rowerowe know-how działa i u nas. Tam, gdzie w Polsce wdrożono rozwiązania zgodne z holenderskimi standardami, trasy zapełniły się rowerzystami. Więc to jest uniwersalne. Tylko my mamy cały czas paradygmat samochodowy. Nie ma też u nas aż takiego ciśnienia na zmianę, bo mamy więcej dostępnej przestrzeni. Może jeśli ceny paliwa jeszcze bardziej podskoczą, to się zmieni. Problemem jest brak realnej woli politycznej – nie mylić z deklaracjami w mediach przed wyborami! – a bez odpowiedniej polityki nie da się wprowadzać zmian na dużą skalę. Mówi się, że ludzie dokonują indywidualnych wyborów, ale tak naprawdę to polityka transportowa miasta ma decydujące znaczenie. Ludzie wybierają to, co im się bardziej opłaca w warunkach stworzonych przez miasto.
Porozmawiajmy jeszcze o kaskach, bo to kontrowersyjny temat. Holendrzy ich w zasadzie nie używają. Jeśli chcemy wzorować się na nich w kwestiach rowerowych, to jak odnieść się do tej kwestii?
Cezary Grochowski: To bardzo proste. W Holandii kask jest atrybutem kolarza, a nie zwykłego rowerzysty, którym jest tam niemal każdy. Jazda rowerem jest dla Holendrów naturalna jak chodzenie w butach. Czy do chodzenia w butach po mieście potrzebny jest kask? Holendrzy mają też pełną, opartą na doświadczeniach, świadomość, że nie ma racjonalnych powodów, aby zmuszać czy przekonywać ludzi do używania kasków na co dzień. Nie słyszałem o takich akcjach w Holandii. Robiono to w Danii i szybko okazało się, że intensywna promocja kasków przede wszystkim zniechęca ludzi do jazdy rowerem. Trudno jest zachęcać do kasków bez straszenia i budowania negatywnych skojarzeń z jazdą na dwóch kółkach. Czyli pozytywne efekty społeczne takich akcji w postaci ograniczenia skutków niektórych wypadków są mniejsze od negatywnych w postaci odchodzenia części osób od roweru. Zatem o bezpieczeństwo rowerzysty dba się w Holandii, i to z dobrym skutkiem, w inny sposób. Załatwia się to przez budowę dobrej infrastruktury i redukcję prędkości samochodów w przestrzeniach, gdzie są rowerzyści – o czym mówiłem już wcześniej.
To co, wzorując się na Holendrach powinniśmy zniechęcać ludzi do jazdy w kasku? To trudne do zrozumienia dla osoby niebędącej mocno w temacie.
Oczywiście, że nie. Nie ma nic złego w samym kasku, ale u nas uczyniono z niego fetysz bezpieczeństwa. Centralny jego atrybut. Tymczasem jazda w kasku nie tylko nie jest skutecznym sposobem na poprawę sytuacji, ale nacisk, jaki kładzie się u nas na tę kwestię, jest w moim odczuciu wyrazem ogólnej bezradności, w zakresie bezpieczeństwa na drogach. Widać to szczególnie wtedy, gdy do noszenia kasku zachęca policjant, bo to przecież tak, jakby mówił: „Nie możemy wam w żaden sposób zapewnić ochrony na drodze, zmniejszyć ryzyka wypadku, więc zakładajcie kaski, to może przeżyjecie”.
Jeśli mówimy naszym dzieciom, że w kasku będą bezpieczne, to przedstawiamy fałszywą receptę. Właściwy przekaz brzmi bowiem: tak, ubierz kask, bo on zawsze dodatkowo chroni głowę, ale pamiętaj jednocześnie, że twoje bezpieczeństwo zależy najbardziej od czegoś innego. Ważniejszy wpływ od kasku – z tych czynników, na które ma wpływ sam rowerzysta – mają sprawne hamulce i umiejętność ich używania. A jeszcze ważniejsza jest zdolność sprawnej obserwacji otoczenia i oceny niebezpieczeństwa.
Podobnie jest zresztą z dwoma pozostałymi atrybutami uznawanymi u nas za podstawę bezpieczeństwa na rowerze, tj. lampkami i odblaskami oraz przestrzeganiem przepisów przez rowerzystów. Ich znaczenie jest rozumiane równie błędnie. Większość wypadków na rowerze to zderzenie z autem w ciągu dnia, w około 7 na 10 przypadków z winy kierowcy – czyli ani oświetlenie, ani przestrzeganie przepisów przez rowerzystę nie ma tu wiele do rzeczy. Dodajmy, że w silnym zderzeniu z autem rola ochronna typowego kasku rowerowego ze styropianu jest też niestety bardzo ograniczona, a nie ubierzemy wszystkich w rowerzystów w kaski motocyklowe. To droga donikąd.
I żebym był dobrze zrozumiany, nie chodzi mi o promowanie jazdy bez kasku i bez oświetlenia, ani tym bardziej lekceważenia zasad ruchu – to wszystko ważne kwestie. Chodzi tylko o to, że każdy powinien wiedzieć, że to jeszcze o wiele za mało żeby być bezpiecznym. Kask nie może być tylko centralnym punktem edukacji o bezpieczeństwie!
O holenderskiej edukacji rowerowej i jej wdrażaniu w Polsce czytaj tutaj.
