Trek Madone. Rower z chmury

Jeśli szuka się bezkompromisowego wyczynowego roweru, bardzo trudno znaleźć coś lepszego niż Madone. Moje skojarzenia z tym rowerem są wyjątkowo dobre – przejechałem na nim w zeszłym roku trasę LBL, a takie wspólne doświadczenia bardzo zbliżają. Dlatego nie przyszłoby mi do głowy, by w Madone cokolwiek zmieniać. Na szczęście w Treku mają ludzi z większą wyobraźnią. I chmurę obliczeniową

Tekst: Borys Aleksy
Zdjęcia: Kristof Ramon

Skoro dwa lata temu pokazali nam wygodniejszą Domane, potem lżejszą Emondę, nieunikniony zdawał się kolejny krok – szybsza Madone. W tej branży nie ma żartów, konkurencja jest zażarta, konieczność ciągłego postępu – bezdyskusyjna. I nowa Madone jest szybsza. Trochę.

Tylko trochę („14 g mniej oporu powietrza”, cokolwiek to znaczy), bo poprawianie aerodynamiki nie było tym razem głównym celem projektu. W Treku są zgodni, że poprzednia Madone wyjątkowo im się pod tym względem udała, a ewentualnym korektom mogą podlegać tylko szczegóły funkcjonalne. Analiza oporów aerodynamicznych miała więc na celu nie tyle „przyspieszenie” roweru, co raczej utrzymanie jego parametrów na niezmienionym poziomie, z jednoczesnym wprowadzeniem zmian w innych obszarach. Wyjaśnię przy tym, o co chodzi ze wspomnianą we wstępie chmurą. Madone jest w dużej mierze dzieckiem komputerów. To one tworzą wirtualne modele, które w cyfrowym świecie poddawane są wirtualnym badaniom aerodynamicznym. Oprogramowanie do analizy dynamiki płynów samo ze sobą gra w „ciepło-zimno”, tworząc setki niefizycznych prototypów i żmudną, iteracyjną metodą po kolei odrzuca je lub aprobuje, posuwając się powoli w kierunku perfekcji. Dopiero później, gdy te matematyczne twory spełniają odpowiednie kryteria, tworzy się realne konstrukcje badane dalej w tunelach aerodynamicznych. To podobno duży krok w rozwoju technicznym firmy. By go zrealizować, potrzebna jest olbrzymia moc obliczeniowa – Trek wynajmuje do tego celu dedykowane chmury obliczeniowe. Ot, co.

Wracając do zmian w nowej Madone – choć na pierwszy rzut oka widać ich niewiele, jest ich całkiem sporo. Najbardziej oczywista to wprowadzenie nowego systemu hamulców.

Tarcze

Jak doskonała poprzednia wersja by nie była, tarczówek rzeczywiście jej brakowało. To już nie jest kwestia dyskusji, czy są one fajne i potrzebne, czy nie. To po prostu wymóg rynku. Trek zdążył uzbroić w tarcze Emondę, wcześniej Domane, Madone została jako ostatnia.

A więc są tarcze. Choć stworzenie nowego projektu musiało być wyzwaniem samym w sobie, to pod pewnymi względami pomogło konstruktorom uprościć budowę roweru. Gdy zaciski znikają z korony widelca, cały ten rejon się oczyszcza, upraszcza. Nie trzeba stawać na głowie, by pogodzić skomplikowaną konstrukcję hamulców obręczowych z wymogami aerodynamiki. Można też, dla świętego spokoju, bo wszyscy teraz tego chcą, powiększyć prześwit widełek, pozwalając na montaż szerszych opon. I dokładnie w tym kierunku poszedł wysiłek inżynierów. W ramie zmieszczą się opony 28 mm. Z dużym zapasem, bo Trek do obowiązkowego marginesu 5 mm dodaje jeszcze 2 – czyli razem 7 mm na całym obwodzie. Naturalnie, w nowej wersji nie zobaczymy już charakterystycznych klapek w główce ramy, służących dotąd jako osłona zacisku hamulca.

A co z tradycyjnymi hamulcami? Można podejrzewać, że projektanci rowerów najchętniej by z nich już zrezygnowali, mieliby znacznie mniej pracy. Życie jest jednak bardziej skomplikowane i wciąż mnóstwo kolarzy pozostaje wiernych tradycyjnym rozwiązaniom. Dla nich Madone również się zmienił. Hamulce mają zupełnie inną konstrukcję, są ukryte za koroną widelca i w pełni z nią zintegrowane, tzn. w jego boczny obrys wkomponowano pióra, będące ramionami zacisków (a zatem i tu nie ma już klapek). Podobno są łatwiejsze w obsłudze – nie wiem, bo nie próbowałem ich rozkręcać. Na pewno nie można im odmówić elegancji. Mówię o przednich zaciskach, bo te z tyłu wciąż bardzo klasycznie „odstają” od reszty.

O ile wersja z tarczami bazuje na osiach kół thru axle, o tyle w wariancie „rim” pozostawiono stary, dobry QR.

Komfort

A gdzie jest IsoSpeed? – zapyta wnikliwy obserwator. Rzeczywiście, coś tu się zmieniło. Rozdzielacz odpowiedzialny za amortyzację drgań ma zupełnie nową konstrukcję i jest ukryty w górnej rurze ramy. Samo w sobie nie ma to większego znaczenia dla użytkownika, odczuje on natomiast inną nowinkę – otóż rozdzielacz, wzorem tego stosowanego w najnowszej Domane, ma możliwość regulacji miękkości czy też twardości zawieszenia. Ustawia się ją, przesuwając punkt podparcia karbonowego ramienia IsoSpeed, podobnie jak w Domane. W środkowym położeniu ma dawać takie odczucia, jak wcześniejsza wersja ramy, w skrajnych – jest odpowiednio mniej i bardziej komfortowy. Kolejnym udoskonaleniem jest zastosowanie elastomerowego tłumika drgań – w ten sposób IsoSpeed zaczyna coraz bardziej przypominać amortyzator z prawdziwego zdarzenia.

Jeśli chodzi o badania nad komfortem jazdy, Trek bardzo się w tej dziedzinie rozwinął. Pokazano nam laboratorium, w którym rowery testuje się pod tym kątem. Kilkumetrowej wysokości konstrukcja wygląda jak szubienica i w pewnym sensie też służy do zadawania cierpień. Zapięty asekuracyjną liną kolarz jeździ tam po bieżni, którą uzbrojono w bruzdy imitujące – no, jak sądzicie, co? – oczywiście Lasek Arenberg. W Treku zadali sobie trud sporządzenia silikonowego odcisku kilku metrów słynnego fragmentu Paris-Roubaix i na jego podstawie zbudowali generującą wstrząsy bieżnię. Nieszczęsny tester pedałuje więc w kółko po tym sztucznym Arenbergu, a czujniki zamocowane w ramie i innych komponentach roweru, podobnie jak kamera slow motion, rejestrują wszystko, co się tylko da. Konstrukcja nowej Madone (i zapewne wielu innych projektów) bazuje właśnie na wynikach tych badań.

Geometria

Chyba trudno uwierzyć, ale Madone ma nową geometrię. Po tylu latach? Tym bardziej że standardem w Treku było oferowanie co najmniej dwóch wersji geometrii, mniej lub bardziej wyczynowej (H2 i H1)? Otóż okazuje się, że również w tym obszarze dostrzeżono pole do zmian. Przy współpracy z teamami Trek-Segafredo i Drops powstała nowa geometria określana jako H1.5, jak łatwo się domyśleć, pośrednia między dwiema wcześniejszymi. Aby dodatkowo ułatwić pracę bikefitterom, przeprojektowano zintegrowany kokpit roweru. Kierownica wciąż jest prawie „bezszwowo” połączona z mostkiem, ma teraz jednak możliwość ruchu względem niego. W niewielkim, ale użytecznym zakresie kilku stopni. Zmienił się też nieznacznie jej kształt, nie jest już tak banalnie prosta, jak wcześniej. Wciąż za to o profilu ostrza wbijającego się w dłonie. Skoro jesteśmy przy temacie kokpitu – ani jeden przewód czy pancerz nie wystaje na zewnątrz. Madone Disc wygląda teraz jak spełnienie marzeń o minimalizmie i prostocie w świecie wyczynowych rowerów.

Integracja

To kolejne hasło powtarzane często podczas prezentacji nowego modelu. Chodzi i o integrację wizualną (np. sztyca jest malowana w kolorze ramy), i o techniczną (wspomniane hamulce obręczowe). Do tego należy dodać integrację z akcesoriami Bontrager (Trek jest właścicielem tej marki). Już wcześniej mogliśmy korzystać z zalet mocowań Blendr, pozwalających zachować porządek na kierownicy i w elegancki sposób montować lampki czy licznik. Teraz wdrożono kolejny pomysł – do jarzemka sztycy idealnie pasuje uchwyt nowej lampki Flare R, dzięki czemu zgrabnie siedzi sobie ona pod siodełkiem. Nawiasem mówiąc, nowe lampki Bontragera zostały przeprojektowane, mają m.in. mniejsze rozmiary i zostały wzbogacone o czujniki jasności otoczenia. Niebawem napiszemy o nich więcej.

Podsumowanie

Wybaczcie, że pominąłem w tym artykule opis wrażeń z jazdy. Zrobiłem to celowo, bo naprawdę brakowało mi słów, by przedstawić je w jakikolwiek intrygujący sposób. Czytanie o niezwykłej dynamice, rewelacyjnym dopasowaniu geometrii H1.5, łatwości prowadzenia na zjazdach i zaskakującym komforcie byłoby dla wszystkich raczej nużące. Tego, co potencjalnych klientów mogłoby naprawdę interesować – czyli np. trwałości IsoSpeed po kilku tysiącach kilometrów, łatwości serwisowania i regulacji – i tak w czasie jednej jazdy testowej nie byłbym w stanie ocenić. Na razie więc mogę tylko przekazać, zachowując na tyle zimną krew, na ile to możliwe (bo tak naprawdę oszalałem na punkcie tego roweru), że Madone jest wszechstronna, szybka, dynamiczna, wygodna… no właśnie, znowu się zaczyna.

W świecie klasy premium, do którego Trek swoją nową „madonką” nas zaprasza, nie trzeba już strzępić języka na opisy walorów technicznych sprzętu. Można się skupić na smaczkach. Kolorach, wzorach, brokatach. W ofercie Project One – istne szaleństwo. Hitem będą powłoki zmieniające kolory w zależności od kąta padania światła, mieniące się metalicznymi błyskami, imitujące młotkowane aluminium. Wybór wydaje się nieograniczony. Możliwości opisania słowami – niewystarczające. Po prostu obejrzyjcie zdjęcia.

Tekst ukazał się w SZOSIE 4/2018, wciąż dostępnej w naszym Kiosku.

Chcesz czytać więcej?

Zaprenumeruj SZOSĘ

Written By
More from Borys Aleksy

Odcinek 13. Wrażenia po 6. etapie TdP 2015

Ekipa SZOSY spędziła cały dzień na etapie, potem na gorąco wymieniała się...
Czytaj więcej