Poradnik przełajowca

Cyklokros ma swoją specyfikę, która dla osoby nie mającej wcześniej do czynienia z tą dyscypliną może utrudniać zaprzyjaźnienie się z nią. Jak przygotować się do startu w przełajach? O kilka praktycznych rad poprosiliśmy Yannicka Mayera, który swą wiedzę o przełajach zdobywał w najlepszy możliwy sposób – ścigając się w Belgii.

Rozmowę w 2015 roku przeprowadził Borys Aleksy. Ten i więcej artykułów o kolarstwie przełajowym znajdziecie w wydaniu SZOSY 5/2015, które w całości poświęcone było tej kolarskiej dyscyplinie. Do niedzieli włącznie w promocyjnej cenie 10 zł!

Zacznijmy od sprzętu. Podstawowe, częste pytanie – jak dobrać rozmiar ramy?
Można często usłyszeć, że przełajówka powinna być o rozmiar mniejsza niż szosówka. Najczęściej jednak jeździ się na ramach w tym samym rozmiarze, o ile twoja pozycja na szosie jest w pełni wygodna i daje poczucie kontroli nad rowerem. Niektórzy szosowcy jednak, by poprawić aerodynamikę, mają bardzo pochyloną i wyciągniętą do przodu pozycję, stosują wąskie kierownice – w takich przypadkach dobrze jest nieco skorygować ustawienia. Najprostszy sposób to założenie krótszego mostka (ja w przełajówce mam mostek o 3 cm krótszy niż na szosie, rozmiar ramy bez zmian), co dodatkowo ułatwia prowadzenie roweru w trudnym terenie. Pomaga nieco szersza kierownica. Jeśli masz dylemat dotyczący rozmiaru ramy, wybierz ten mniejszy – będzie więcej frajdy. Duże rowery są nieco bardziej stabilne, ale o tym decyduje przede wszystkim rozstaw kół, ten zaś zależy bardziej od samej konstrukcji niż rozmiaru. Jeśli zależy ci na stabilności w trudnych warunkach, wybieraj takie rowery, które mają bazę kół ok. 1020 mm w średnim rozmiarze.

A inne elementy? Ustawienie kierownicy?
Przeważnie kierownica jest obrócona lekko w górę, żeby ręce lepiej opierały się na klamkach. Teraz jednak ma to mniejsze znaczenie, bowiem łapy hamulców hydraulicznych są zazwyczaj wyższe niż tradycyjne i dają dobre podparcie.

Który rodzaj hamulców najbardziej polecasz?
Mamy teraz do dyspozycji kilka systemów, z których moim zdaniem żaden nie jest doskonały. Tarczówki hamują znacznie lepiej w błocie niż canti, dają lepszą kontrolę, ale za to ich zaciski zapychają się błotem, hałasują i trochę spowalniają. Dlatego dobór hamulców zależy od typu trasy. W Belgii prawie nikt nie pojedzie piaszczystego wyścigu na tarczówkach – piasek i tak cię wystarczająco hamuje.

Wszystkim początkującym polecałbym hamulce obręczowe, są łatwiejsze i tańsze w serwisie. Odradzałbym za to stosowania mechanicznych tarczówek – przeważnie hamują kiepsko, a gdy się trochę zużyją, regulacja to duży kłopot. Sam przejeździłem jeden sezon z mechanicznymi Avidami BB7 i wiem, co mówię. Jeśli już, to system hybrydowy, jak TRP HY/RD, który działa bardzo dobrze. Szczerze mówiąc, jest już sporo tanich systemów hydraulicznych, można coś dla siebie znaleźć.

Czy stosuje się jakieś metody poprawienia komfortu jazdy?
Można używać grubszej czy podwójnej owijki, wkładek żelowych czy bardziej miękkiego siodła (choć generalnie używa się takiego samego, jak na szosie, co najwyżej w bardziej odpornej na terenowe warunki wersji). Ale tak naprawdę komfort jazdy w 90% pochodzi od ogumienia. Jeździ się na niskich ciśnieniach (ja pompuję nie więcej niż 1,8, a w błocie 1,2-1,5 bara), dlatego do ścigania nadają się praktycznie tylko szytki. Opony z dętkami zbyt często łapią gumy, więc są dobre najwyżej do treningów lub turystyki, kiedy po prostu pompuje się je do większego ciśnienia. Warto zamienić dętki na lateksowe, z tyłu stosować grubsze. Ja nawet opony pompuję do maks. 1,8 bara. Więcej to już męka, strasznie trzęsie.

Jakie pedały?
W przełaju stosuje się pedały i buty górskie. Najpopularniejszy system to Shimano, który wprawdzie łatwo zapycha się błotem, ale daje najlepsze czucie wpięcia. Poza tym mają mały luz, a to przemawia do wielu zawodników, którzy latem jeżdżą dużo na szosie. Popularny jest też system Time oraz Crank Bros Egg Beaters. Te ostatnie są rewelacyjne w śniegu. Pozostałe się zapychają, a gdy próbujesz wcisnąć się w nie, ze śniegu robi się lód. Ja jeden sezon przejechałem w Egg Beatersach i wiem też, że mają swoje wady – niszczą buty, dają mniejsze podparcie. Na szczęście jest też prosty sposób, którego nauczyłem się od Belgów – spryskuję buty i pedały rozmrażaczem w sprayu, działa do końca wyścigu. W Belgii każdy to zna, ale jak jesteś z Niemiec, jak ja, musisz się tego nauczyć.

Bardzo różnie jest z napięciem sprężyny. Widziałem zawodników najwyższej klasy, którzy jeździli z praktycznie zerowym naprężeniem, i takich, którzy dokręcali sprężyny na maksa. To kwestia indywidualna. Jedno jest pewne – to nie musi być model z najwyższej półki. Wielu zawodników jeździ na tanich Shimano M520, które najlepiej sprawują się w błocie.

Jakie są niezbędne umiejętności dotyczące techniki jazdy?
Generalnie cyklokros uczy dobrej techniki zarówno na szosie, jak i w terenie. Przede wszystkim płynności, która jest potrzebna choćby po to, żeby nie złapać kapcia. To wymaga ciągłej obserwacji podłoża i aktywnego przejeżdżania przez różne przeszkody. Trzeba odciążać koła, by nie dobijały zbyt mocno. Obręcz może czasem w coś lekko uderzyć, ale jeśli dobrze odciążysz koło, nic się nie stanie. Trzeba jechać płynnie, nie hamować zbyt gwałtownie. Zaangażowane jest całe ciało.

Najbardziej charakterystyczne dla przełaju jest wskakiwanie na siodełko po biegu, czego chyba każdy się trochę boi na początku. Wskakujesz na rower od tyłu. Najlepiej wylądować na siodle wnętrzem nogi, potem zsuwasz się na nie. Nie trzeba wysoko podskakiwać, to raczej ześlizgiwanie się po nodze na siodło. Tylko doświadczeni zawodnicy skaczą od razu na siedzenie. Pomaga też lekkie pochylenie roweru w swoją stronę, zwłaszcza gdy masz rower z wysokim środkiem suportu.

Schodzenie z roweru również odbywa się w biegu. Stajesz na lewej (zawodnicy leworęczni najczęściej na prawej, jak np. Kevin Pauwels,), a drugą nogę przenosisz do tyłu, nad kołem, po czym kierujesz tę nogę jak najbliżej ramy (żeby po zeskoku nogi się nie krzyżowały). Wtedy wypinasz drugą nogę i płynnie zeskakujesz. Jedna ręka pozostaje na kierownicy, druga łapie górną rurę ramy. Jeśli przed sobą masz małą przeszkodę, przenosisz rower w ręce. Jeśli szykuje się dłuższy, stromy podbieg albo jest dużo błota – zarzucasz rower na plecy.

Przeszkody można też przeskoczyć bunnyhopem. W tym przypadku dużo zależy od umiejętności i od psychiki. Dla takiego Toma Meussena to coś zupełnie naturalnego, a ja muszę o bunnyhopie pomyśleć ze dwa zakręty wcześniej. Jeśli zbytnio skupiasz się na skoku, to lepiej z niego zrezygnuj i skup się na tym, żeby po prostu jak najszybciej pokonać przeszkodę tradycyjną techniką.

W przełaju większość czasu jedzie się, trzymając dłonie na klamkomantekach. Jeśli trasa jest wyboista, ale bez większych trudności, można przenieść je do górnego chwytu, podobnie jak szosowcy na bruku. Gdy robi się trudno, zwłaszcza na zjazdach, przechodzisz do dolnego chwytu. Zyskujesz pewniejsze trzymanie, niższe położenie środka ciężkości i możliwość mocnego naciśnięcia na hamulce, co w przypadku cantileverów jest jedynym sposobem, żeby choć trochę wyhamować.

Jak ubrać się na wyścig przełajowy?
Choć warunki są zimowe, przełajowcy ubierają się lekko. I tak są rozgrzani długą rozgrzewką na trenażerze. Najczęściej jest to jedna warstwa, czasem jeszcze potówka pod spodem. Tylko w najmroźniejsze dni wkłada się bluzę z długim rękawem. Charakterystyczne dla CX jest jeżdżenie w kombinezonach, takich jak do jazdy na czas. W tym przypadku nie chodzi tak bardzo o aerodynamikę, jak o wygodę wskakiwania/zsiadania z roweru – zwykłe spodenki, zwłaszcza mokre, zbytnio zahaczałyby o siodło. Gdy jest bardzo zimno, można założyć grubszy kombinezon z lekkim ociepleniem, kilka firm takie produkuje. Do tego dużo maści rozgrzewającej, czasem na całe ciało (tak robi np. Klaas Vantornout, który jest bardzo szczupły i źle znosi zimno).

Czasami zakłada się nawet pokrowce na buty, ale to rzadkość, normalnie nikt ich nie używa, bo utrudniają wpinanie w pedały. Podobnie jest z rękawiczkami, wielu zawodników w Belgii ich nie używa, bo jeśli się zabłocą, zaczynają się ślizgać na kierownicy. Z gołych dłoni błota łatwiej się pozbyć. Oczywiście bywa, że gdy jest duży mróz, jeździ się nawet w grubych zimowych rękawicach.

Jak jest z jedzeniem i piciem podczas wyścigu?
W czasie godzinnego wyścigu nie ma potrzeby picia i jedzenia, zresztą nawet przepisy to mocno ograniczają – można podawać bidony zawodnikom tylko wtedy, gdy jest bardzo gorąco. Wiele rowerów nie ma nawet mocowania na koszyk na bidon. Wożenie ze sobą żeli też byłoby trudne, bo w kombinezonach nie ma kieszonek. Przeważnie zjada się żele tuż przed startem, a przed ważnymi wyścigami czasem też coś z kofeiną. Przełajowcy generalnie nie piją kawy, co różni ich od szosowców, więc taki strzał przed wyścigiem bardzo pobudza.

Czy codzienna dieta czymś się wyróżnia?
Zawodnicy starają się korzystać z produktów wysokiej jakości, a poza tym nie ma tu jakiejś większej filozofii. Wyścigi i treningi przełajowe są krótsze niż na szosie, nie trzeba tak bardzo przejmować się magazynowaniem rezerw.
O wagę trzeba oczywiście dbać, ale konieczne jest też zapewnienie sobie pewnego zapasu. Rozmawiałem o tym ze Svenem Nysem, który waży 71 kg przy ok. 180 cm wzrostu. Powiedział, że mógłby jeszcze spokojnie schudnąć kilka kilogramów, ale wie, że wtedy zaczęłyby się problemy ze zdrowiem. Potwierdza to choćby przykład wspomnianego Klaasa Vantornouta, który jest zawsze kilka razy w sezonie przeziębiony. Jazda w zimowych warunkach wymaga brania takich rzeczy pod uwagę.

Jak wygląda trening przełajowca?
Oczywiście rytm treningów jest inny niż szosowców. Latem jeździ się spokojne treningi szosowe, buduje bazę, jeździ na zgrupowania na wysokościach. Gdy zbliża się sezon, zaczynają się mocne treningi. Podstawą są interwały. Tu można łatwo odróżnić prawdziwych „prosów” od reszty. Utrzymanie tempa Meussena, który robi interwały, jest praktycznie niemożliwe. Oprócz interwałów ćwiczy się sprinty, co jest potrzebne przy starcie wyścigu. Oczywiście jazda w terenie to też ćwiczenie techniki. Gdy przychodzi zima, trzeba także poćwiczyć jazdę w śniegu. Raczej nikt nie biega, bo to przełajowe bieganie to mimo wszystko zupełnie co innego niż normalne. W tygodniu jeździ się 1-2 dłuższe treningi na szosie, ale to zależy od liczby wyścigów, bo często poza weekendami są też w środku tygodnia, więc niewiele jest tych dni na trening. Poza tym trochę jazdy w terenie i oczywiście intensywny trening interwałowy. Generalnie stosuje się mniejszą objętość treningu niż na szosie, jest on za to bardzo intensywny. Ja często robię powtórzenia 40 s pełny gaz /20 s odpoczynek, w seriach po 5 min, które powtarzam 3-4 razy. Po godzinie jestem trupem.

A ukoronowaniem wszystkich przygotowań są treningi w tempie wyścigowym – tak żeby wszystkie elementy techniczne poćwiczyć przy dużej prędkości.

A jak rozgrywa się wyścigi?
Wyścigi przełajowe dzielą się na kilka rodzajów. Na początku sezonu, gdy jest jeszcze sucho i ciepło, są szybkie, dynamiczne, przypominają szosowe kryteria. Potem robi się zimno, deszczowo, zaczyna się prawdziwy przełaj. Błoto, strome zjazdy, podjazdy. Niektóre, gdy popada, są tak trudne, że niedoświadczony zawodnik mógłby je uznać za trasy MTB. Weźmy taki Koppenberg – jeśli pada, jest strasznie. To tylko godzina, ale wszyscy są wykończeni.

Druga specjalność Belgii to piasek. W tym nadmorskim kraju jest go sporo. Przykład – Koksijde. Jeśli zgubisz linię w piasku, na pewno staniesz i będziesz musiał prowadzić rower aż do końca sekcji. Wie o tym każde belgijskie dziecko, a cudzoziemcy mają z tym olbrzymi problem.

Każdy z tych rodzajów wyścigów ma swoją specyfikę, typowe scenariusze. Najbardziej ogólnie wygląda to jednak tak: Na początku – pełny gaz. Można powiedzieć, że w przeciwieństwie do szosy wyścig CX zaczyna się od sprintu. Musisz zdobyć dobrą pozycję, musisz ją utrzymać. Od razu robi się wstępna selekcja, stawka się rozciąga. Powstaje czołowa grupa, w której jedzie przeważnie Meussen, Pauwels, Nys i inni. Odjeżdżają wszystkim, a potem patrzą, kto został. Gdy są już spokojni, trochę zwalniają na jakieś dwa-trzy okrążenia (choć i tak jadą dużo szybciej niż reszta). Potem zaczynają atakować się wzajemnie, ostatnie okrążenie jest najmocniejsze.

Tak to wygląda z perspektywy najlepszych. Dla przeciętnego zawodnika natomiast scenariusz jest dużo prostszy. Cały czas jedziesz tak szybko, jak możesz, czyli przeważnie z każdym okrążeniem coraz wolniej.

Yannick Mayer

ur. 15.02.1991 r.
Zawodnik przełajowej grupy Gunshaa – KMC, redaktor niemieckiego magazynu rowerowego „Radfahr” (sekcja przełajowa), student prawa. Jest Niemcem, mieszka i studiuje w Belgii, gdzie regularnie startuje w wyścigach m.in. z serii Superprestige.

Ścigał się na szosie w barwach teamu Bike Aid, od sezonu 2016 w Veranclassic-Ekoi. Jego największe osiągnięcia na szosie to 4. miejsce na mistrzostwach Niemiec, zwycięstwo etapowe we Vuelta Independencia Nacional República Dominicana. W przełaju startuje m.in. w zawodach Pucharu Świata i wyścigach Superprestige. Był 7. i 9. na przełajowych mistrzostwach Niemiec.

Ten i więcej artykułów o kolarstwie przełajowym znajdziecie w wydaniu SZOSY 5/2015, które w całości poświęcone było tej kolarskiej dyscyplinie. Do niedzieli włączenie w promocyjnej cenie 10 zł!
Spis treści „przełajowego” wydania SZOSY 5/2015:

 

 

 

 

Chcesz czytać więcej?

Zaprenumeruj SZOSĘ