Obserwując zawodników na wyścigu przełajowym, można odnieść wrażenie, że temat ciśnienia i dobór bieżnika to podstawa przedstartowych pogawędek. Goście fruwający przez piaskownice i błotne doły nie mogą się mylić – w offroadzie to sprawa pierwszej wagi!
Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec
Zdjęcia: Kristof Ramon, Wojtek Sienkiewicz
Rama gravela, przełajówki czy szosówki ma geometrię zaprojektowaną pod dany typ tras i styl jazdy, więc w fazie zakupu zapada decyzja, do jakiej jazdy rower będzie służył. Ale system ogumienia oraz zastosowane ciśnienie mogą naszą jazdę na najlepiej nawet dobranym rowerze albo zupełnie pogorszyć, albo znacząco usprawnić. Przyglądamy się więc trzem najpopularniejszym rozwiązaniom i ciśnieniu, z jakim należy jeździć w terenie.
Dętka
Najpowszechniejszy system jest banalny w obsłudze, stosunkowo najtańszy i wymaga najmniej czasu podczas montażu. Całość sprowadza się do wyboru odpowiednich opon i dętek, a możliwości dopasowania właściwego bieżnika są niemal nieograniczone. Co więcej, nieskomplikowana instalacja sprawia, że wymiana opon w razie defektu czy w przypadku chęci dobrania właściwego ogumienia na daną trasę trwa kilka do kilkunastu minut. Za obręczami i oponami pod dętkę przemawia jeszcze jedno – cena. Nie ulega wątpliwości, że to najtańszy i najpopularniejszy system, gwarantujący łatwą obsługę oraz nieograniczone możliwości dobierania i zmieniania opon.
A jak spisuje się w terenie? No właśnie, tu zaczyna się kłopot. Niewielki, ale jednak, bo ten system ma też spore zalety – najważniejszą z nich jest pewne trzymanie się opony na obręczy. Dopóki w dętce jest prawidłowe ciśnienie, to praktycznie nie ma szans, by w zakręcie zwinąć oponę z rantu felgi, co nierzadko zdarza się w innych systemach. Te powody właściwie wystarczają, by pozostać przy tym rozwiązaniu, jeśli używamy roweru w terenie zupełnie amatorsko i nie mamy ambicji na bardziej profesjonalne wykorzystanie naszego sprzętu. Problem pojawia się, gdy zaczynamy rozumieć, że dobre właściwości jezdne przełajówki czy gravelbike’a zaczynają się wraz ze sporym obniżeniem ciśnienia. Nawet poniżej dwóch atmosfer. Niskie ciśnienie – o czym nieco później – gwarantuje dobrą przyczepność, amortyzację i przyczynia się do lepszego prowadzenia roweru. Niestety, jednocześnie niemal gwarantuje, że jeśli się zagapimy, to przy spotkaniu z jakąś cegłą czy kamieniem zwyczajnie „dobijemy” dętkę. Oczywiście dobra technika i uwaga podczas jazdy pozwala uniknąć „kapcia” i jechać szybko nawet po wertepach, jednak trudno w trakcie wypadu pamiętać o tym przez cały czas!
Do wyboru pozostaje więc „trzepanie się” na trzech czy czterech barach lub jazda na niskim ciśnieniu obarczona ryzykiem „kapcia”. Co innego, jeśli jeździmy po znanej nam dokładnie pętli i wiemy, gdzie trzeba uważać. Ale przecież wiadomo, że chodzi o to, by nawet na znanej trasie jechać, a nie myśleć o potencjalnych defektach. Jeśli ktoś zdecyduje się pozostać przy systemie dętkowym, polecamy jak najszersze obręcze i opony o dużej objętości. To – połączeniu z rozsądnie dobranym ciśnieniem – zagwarantuje dobre właściwości jezdne oraz bezawaryjną jazdę.
Tubeless
Popularny system, wart polecenia do amatorskiej jazdy, to system bezdętkowy. Wymaga specjalnych kół lub obręczy tubeless ready, do których potrzebować będziemy taśmy lub opaski do systemów bezdętkowych oraz odpowiednich opon (nierzadko to te same modele, które oferowane są na dętkę). Można spróbować również uszczelnić zwykłe zwijane opony, jednak nie gwarantuje to bezpieczeństwa użytkowania, więc raczej odradzamy takie eksperymenty. Montaż wentyla oraz opony na feldze jest łatwy: do opony wlewa się uszczelniacz, co oznacza trochę więcej babrania się niż w przypadku opony z dętką, kompresor lub kilka mocnych machnięć pompką stacjonarną – i gotowe! Ten system jest droższy niż dętkowy, obręcze i opony na ogół trudniej kupić, a ewentualna zmiana gum jest bardziej skomplikowana i czasochłonna, ale system ma sporo zalet.
Przede wszystkim można jeździć z niskim ciśnieniem, więc przyczepność i amortyzacja zaczynają mieć tu większy wpływ na komfort jazdy. A dodatkowo – nie ma czego „dobić”, więc ryzyko złapania „kapcia” znacząco spada. Co więcej, drobne rozcięcia czy przebicia mogą być zreperowane w trakcie jazdy dzięki mleczku, które mamy w oponie. Defekt również nie oznacza końca świata, wykręcenie wentyla i montaż dętki to chwila, a jedyne, co denerwuje, to niemalże 100-procentowa gwarancja ubrudzenia się mlekiem, które trzeba wylać z opony (Uwaga! Naprawdę ciężko sprać je z odzieży!). Warto przy tym systemie wozić dwie dętki, bo w razie gumy w obu kołach pozostanie nam upychanie trawy w oponie lub inne harcerskie patenty.
Wszystko wydaje się w tym systemie idealne, nawet masa kół spadnie, ale – niestety – ma on jedną podstawową wadę. Ostra jazda bez dętek na niskim ciśnieniu często wiąże się z delikatnym podwijaniem opon w zakrętach. Mówimy tu o naprawdę sportowej, agresywnej przełajowej jeździe. Dlatego system ten praktycznie nie przyjął się w sportowym zastosowaniu, podobnie zresztą jak dętkowy. Problem polega na tym, że opona na moment lekko zsuwa się z rantu obręczy, jednocześnie na chwilę zestaw opona-obręcz staje się nieszczelny. W ten sposób z każdym kolejnym takim wirażem uchodzi powietrze. Może się to skończyć utratą ciśnienia do tego stopnia, że w konsekwencji opona całkowicie zsunie się z obręczy.
System jednak wydaje się działać dobrze w przypadku naprawdę szerokich obręczy i szerokich opon. Dlatego z powodzeniem możemy go stosować zarówno w gravelach z baloniastymi oponami, jak i w CX – pod warunkiem, że nie obowiązują nas przepisy UCI, które ograniczają szerokość opon do maksymalnie 33 mm.
Szytka
Obserwując zawodowców, nasuwa się jeden wniosek – szytka to najlepszy system! Gwarantują absolutnie najskuteczniejsze właściwości jezdne i wynoszą jazdę na zupełnie inny poziom, choć w amatorskim zastosowaniu mają sporo wad. Zacznijmy jednak od zalet. Kształt obręczy sprawia, że guma – inaczej niż w opisanych już systemach – opiera się o felgę, co zapewnia dużo lepszy docisk. Jej sklejenie z obręczą gwarantuje, że jeżdżąc na niskim ciśnieniu, nie zgubimy szytki przy agresywnym zakręcaniu. Dodatkowo, a raczej przede wszystkim, otrzymujemy absolutnie fenomenalne trzymanie w zakrętach. Przyczepność, jaką gwarantuje niskie ciśnienie i kształt felgi, pozwala naprawdę zaszaleć na łukach. Do tego superamortyzacja – wydaje się, że lepiej być nie może. I owszem, ale tylko dopóki nie złapiemy gumy gdzieś daleko od domu lub gdy przyjdzie wymieniać ogumienia na nowe.
Ten system jest dużo droższy od pozostałych i zdecydowanie bardziej kłopotliwy w montażu. Z tego ostatniego powodu zawodowcy używają kół przygotowywanych nawet przez parę dni. Felgę pokrywa kilka warstw kleju, żeby zabezpieczyć szytkę przed zwinięciem się z obręczy. Sam proces nakładania kleju i jego wysychanie są czasochłonne. Warto o tym pamiętać, bo to wprawdzie bardzo pewny system, ale warunkiem skuteczności jest prawidłowy montaż gum.
Choć to rozwiązanie odrobinę kłopotliwe i przysparzające problemów przy ewentualnych defektach, to jednocześnie jest najlepsze. I najdroższe. Na rynku niewiele jest aluminiowych obręczy o dużej szerokości, a tylko takie sprawdzą się w przełajach. Pozostają więc naprawdę drogie – karbonowe. Warto mieć ogumienie na różne warunki pogodowe, co oznacza, że niezbędne będą minimum dwa komplety kół. Dlatego system ten, przy wszystkich jego zaletach, pozostaje na razie poza zasięgiem przeciętnego amatora.
Tekst pochodzi z archiwalnego wydania SZOSY (nr 6-2016), poświęconego off-roadowi.
