Między szybkością a komfortem

Dobrze dobrana opona gravelowa zagwarantuje zarówno komfort jazdy, jak i przyczepność w trudnym terenie. Proste! Ale wybór tej właściwej opony – z bardzo szerokiej obecnie oferty – to już kwestia o wiele bardziej złożona.

Wejście na rynek rowerów typu gravel otworzyło w branży nowy segment ogumienia. Dotychczas opony na kołach 28”/700C, które nadawały się w teren, dostępne były albo w przełajowych rozmiarach 31-33 mm – niekiedy również 35 mm dla amatorów bądź do treningu – albo w szerszych opcjach do rowerów crossowych i trekkingów. Oprócz wysokiej klasy ogumienia CX reszta była przeważnie odpornymi na przebicia ciężkimi „kapciami”, które z szybkością niewiele miały wspólnego. 

I tu dotykamy sedna. Konstrukcja opony, jej oplot, gęstość tego oplotu oraz mieszanka gumowa decydują o sprawnej i szybkiej jeździe. Nie mniej istotnym elementem jest oczywiście rzeźba bieżnika, ale podstawą jest klasa opon. Warto inwestować w najwyższe modele. Nawet niemal łyse opony crossowe w wersji z drutem o masie dobrze ponad 500 g nie będą szybsze niż terenowe zwijane z dobrą mieszanką gumy. Poczujecie to od razu, wystarczy spróbować. O przyczepności nie wspominając, bo w tej kwestii na niskiej jakości oponach na pewno nie będzie najlepiej. 

Jazda „prawie szosówką” w trudnym terenie oznacza operowanie na pewnym limicie. Limit ten dotyczy komfortu, bo celujemy w te drogi, które są znośne, a unikamy wertepów, które całkowicie zabiją przyjemność z jazdy. Dotyczy też ciśnienia, bo pompujemy tyle powietrza do opony, by było jak najwięcej komfortu i gripu, ale jednocześnie nie za mało, żeby nie dobijać gumy. Wreszcie sama jazda w terenie, jeśli jest agresywna, to na pewno na krawędzi przyczepności, z dużym prawdopodobieństwem, że łatwo ją można stracić. Ale właśnie dlatego jazda gravelem i przełajem jest tak emocjonująca, a te emocje możemy albo podkręcić, albo zmienić je w nieprzyjemne doznania. Podobnie jak szybkość i przyczepność. Podsumowując, cała ta „terenowa zabawa” sprowadza się do właściwie dobranego ogumienia. 

Klęska urodzaju

Producenci stosują różne strategie rozwijania swoich kolekcji opon. Jedni popularne i sprawdzone modele przełajowe rozdmuchują do gravelowych, np. 38 mm, oferując po prostu kolejną wersję znanych już wcześniej opon. Ta sama nazwa i bieżnik oraz technologia, jedynie inna szerokość. Wielu wprowadza produkty o nowej nazwie, będące powiększoną i w pewnym stopniu przeprojektowaną wersją oferowanych już wcześniej opon CX – sprawdzone rozwiązania, we właściwej gravelom objętości, ale pod nową nazwą. 

Jeszcze inni wprowadzają na rynek modele dedykowane gravelom, które są całkiem nowymi liniami i mają zaspokoić wszystkie potrzeby tej – zdecydowanie może to już wybrzmieć – dyscypliny kolarstwa. Zwykle mamy wówczas kilka modeli, w których szerokość rośnie proporcjonalnie do agresywności bieżnika. Tak produkuje na przykład WTB, gdzie tylko jedna opona w kolekcji występuje w dwóch szerokościach. To dobre rozwiązanie, ponieważ zwykle wraz z nierównościami rośnie też ogólnie rozumiana trudność terenu – pojawiają się kamienie, korzenie, błoto – rosną więc potrzeby związane z amortyzacją, lepszą przyczepnością protektora opony oraz większą powierzchnią styku gumy z podłożem. 

Od przyjętych reguł jest jednak mnóstwo odstępstw, co sprawia, że jazda w terenie jest tak… atrakcyjnie nieprzewidywalna. Choćby na piach lub sypki, grząski drobny szuter potrzeba nam opon niemal łysych, ale możliwie szerokich. I tu właśnie pojawia się czwarte rozwiązanie, jakie przyjęły niektóre firmy oponiarskie, np. popularne Schwalbe. W jego rodzinie opon gravelowych G-One zastosowano trzy różne bieżniki – wybór będzie zależał od tego, czy preferujemy mniej czy bardziej agresywną jazdę w terenie – a w niektórych modelach mamy do wyboru także aż trzy szerokości. Nie w każdym, ale choćby w najszybszym G-One Speed wybór między takimi opcjami jest możliwy.

80/20

I choć to, jak swoją ofertę zbudowali poszczególni producenci, nie jest dla jazdy gravelem szczególnie istotne, niemniej pozwala zrozumieć, jak bogaty jest wybór. Mnogość proponowanych szerokości i wzorów protektora pozwala maksymalnie spersonalizować swój wybór, odpowiadając na najbardziej wygórowane oczekiwania i potrzeby. Choć decyzji to nie ułatwia. Jazda w terenie, szczególnie długodystansowa, oznacza z reguły poruszanie się po bardzo zróżnicowanych drogach. W dużym skrócie – trzeba więc wybrać taki model opon, który poradzi sobie w offroadowej jeździe, a jednocześnie na utwardzonych szutrowych drogach czy asfaltach będzie odczuwalnie szybszy niż opony MTB.

Nie warto więc „zamulać” roweru 45-milimetrową gumą z lekkim bieżnikiem, jeśli jeździmy po twardym, szybkim i gładkim szutrze. I odwrotnie – jeśli jeździmy głównie w mokrych warunkach na ziemnych trasach, a asfalt to 10-20% naszych dróg, wybór niemal łysych opon sprawi, że każda próba zmiany kierunku będzie jednocześnie treningiem kontroli poślizgów. 

Jak więc wybrać właściwe opony? Odpowiedź jest prosta, wybór wciąż nieco trudniejszy. Muszą być na tyle szerokie, by komfortowo amortyzowały nierówności oraz nie grzęzły w sypkiej lub kopnej nawierzchni. Jednocześnie muszą mieć bieżnik, który zda egzamin na wybranej trasie. Przy tym jednak należy pamiętać, że ostatecznie warto, by opony nie były też zbyt agresywne albo obszerne na zapas, bo wówczas będą „hamulcowym” w łatwym terenie i podczas przyspieszania. Uważamy, że w gravelu można kierować się zasadą 80/20 i wybrać takie opony, które na 80% trasy pozwolą czuć się dobrze, a na tych pozostałych 20% trzeba się będzie jakoś przemęczyć. Inaczej się chyba nie da. 

Szerokość

Szerokość opon może zaczynać od 30 mm, jeśli gravel służy nam jako rower na zniszczone asfalty, bruki i dobrej jakości szutrówki. Generalnie jednak w teren –tam, gdzie spotkamy większe nierówności, dziury, kamienie i korzenie – lepiej wybrać opony o szerokości minimum 33-35 mm. Węższe będziemy dobijać lub, chcąc tego uniknąć, pompować zbyt twardo. 35-tki będą wciąż szybkie i dynamiczne, opona mało ugina się podczas sprintów, nie jest zbyt ciężka i nie stawia dużego oporu. 35 mm to jednak szerokość na niewielkie dziury. Duże kamienie i korzenie będą dla nich przeszkodą, co wiąże się też z ryzykiem defektu. Nie zapewniają też byt dużej amortyzacji. 

Ogumienie o szerokości od 36 do 38c to chyba najbardziej uniwersalny rozmiar do graveli, które mają być szybkie i jednocześnie radzić sobie w terenie. Dobrej klasy opona jest nie tylko szybka, ale też zapewnia większą absorpcję drgań niż 33-35c. Również na asfalcie pozwala rozwijać spore prędkości. Natomiast wszystkie opony powyżej 40c są bardzo użyteczne, jeśli jeździsz gravelem głównie w terenie, po miejscami bardzo nierównych drogach, z których korzystają traktory albo może nawet niemal nikt nimi nie jeździ. Przy takich szerokościach można też swobodniej zjeżdżać górskimi szutrami bez ryzyka rozcentrowania czy nawet połamania koła na wodnych przepustach. Warto jednak pamiętać, że gdy dochodzimy do szerokości bliskich oponom MTB, należy zadać sobie pytanie, czy gravel nie stanowi już ograniczenia w naszych wyprawach?

Bieżnik

Niemal łyse opony warto stosować, jeśli jeździmy po utwardzonych drogach, takich jak asfalt czy kostka brukowa, ubity szuter i ziemne twarde drogi. Jeśli jest sucho, to opony o szerokości 30-32 mm zapewniają wystarczającą przyczepność, choć warto pamiętać o rozsądnie niskim ciśnieniu. Nieco agresywniejsze ogumienie ma bieżnik przypominający drobne diamentowe kosteczki. Może to być także inny wzór, w każdym razie protektor jest w nich niski i niezwykle gęsty. Dzięki temu opona będzie szybka niemal tak jak gładkie ogumienie, ale dużo bardziej skuteczna na lekko sypkich nawierzchniach, mokrych fragmentach trasy czy zroszonej trawie. Klocki boczne w takich wzorach bieżnika z reguły są niskie, opona z daleka do złudzenia przypomina modele szosowe. Ich naturalnym środowiskiem jest jednak sucha nawierzchnia – i asfaltowa, i terenowa – choć nadal są dość uniwersalne, a to w gravelu jest bardzo istotne. 

Z kolei semi-slicki, stosowane dawniej w MTB, są niemal łyse bądź z bardzo delikatnie zarysowanym bieżnikiem. Środek jest „szybki”, a klocki boczne – duże. Te opony pozwalają poszaleć w zakrętach, choć należy mieć na uwadze, że jednak wciąż raczej na suchych niż mokrych trasach. Oczywiście przy poślizgach boki w końcu złapią grip i na tych oponach daje się skutecznie pokonywać błoto, wymaga to jednak nieco wprawy i dobrej techniki. Taki wzór protektora dobrze sprawdza się w zakrętach o sypkich nawierzchniach. 

Opony z wyraźnym bieżnikiem na górze, z klockowym (bądź innego kształtu) protektorem – niczym w oponach CX lub MTB – mają gęstość i wysokość, które wpływają na to, jak bardzo wolne będą na twardej i suchej nawierzchni oraz jak radzić sobie będą na mokrych ścieżkach i w trudniejszym terenie. Zasada jest dość prosta – wyższy i rzadziej rozstawiony klocek na trasy trudniejsze (sypkie kamienie, błoto), a gęstszy i niższy – na łatwiejsze szlaki (suche, z bardziej związaną nawierzchnią). 

Złoty środek

Dobranie właściwych opon do gravela wymaga przeanalizowania, jakimi trasami poruszamy się najczęściej i jaki jest nasz styl jazdy po nich, a następnie – zestawienia właściwego bieżnika z odpowiednią szerokością. Chodzi o to, by rower wciąż był szybki na łatwych trasach i dawał sobie radę na najcięższych technicznie fragmentach naszych eskapad. Szerokość musi odpowiadać wielkości dziur oraz nierównościom, jakie mamy do pokonania na trasie. Szeroka opona będzie mało szosowa, gdy gravelem wyjedziemy na asfalt. A wciąż warto pamiętać, że to rower pochodzący z rodziny szosowej, więc nie odbierajmy mu szybkości! 

Warto więc zaryzykować i wybrać „szybki” bieżnik, który pozornie nadaje się tylko na suche i łatwe fragmenty tras. Nowoczesne mieszanki stosowane przez niektórych producentów „kleją się” do gruntowej nawierzchni dużo bardziej, niż na to wyglądają. A z niskim ciśnieniem nawet na semi-slickach można pokonywać błotniste drogi. Dopiero na prawdziwe terenowe traile rzeczywiście można zrezygnować z szybkości na rzecz bezpieczeństwa i stuprocentowej przyczepności. 

NIE TYLKO OPONY

Nie bez znaczenia dla stylu jazdy i terenu, w jaki się wybieramy, będą… obręcze. Jeśli szukacie czegoś nowego albo możecie pozwolić sobie, by zmodyfikować osprzęt, polecamy poszukać felg o szerokości wewnętrznej 20 mm i więcej. 18 czy 19 mm to też dobry wybór, ale opony gravelove, które zazwyczaj mają między 35 a 45 mm, najlepiej ułożą się na rafkach o szerokości 20-22 mm. Nie dość, że będą miały bardziej obszerny balon i ciężej będzie na nich dobić oponę, to wzrasta też docisk w zakrętach, co w jeździe „na limicie” jest zbawienne. 

Warto też zrezygnować z dętek. Oczywiście, nie każde koła to umożliwiają, ale jeśli jest taka opcja – bez wahania tubelessujcie. Masa kół i opory toczenia spadną, ale przede wszystkim zyskuje się możliwość jeżdżenia z bardzo niskim ciśnieniem. Wartością dodaną jest prawdopodobieństwo zaklejenia przez płyn uszczelniający niektórych uszkodzeń w oponie w trakcie jazdy. Tubeless nie jest oczywiście rozwiązaniem idealnym, ale w bilansie zysków i strat więcej jest jednak korzyści. Wadą jest nieco bardziej skomplikowany montaż czy konieczność dopompowywania kół przed jazdą oraz praktycznie pewność ubrudzenia się mleczkiem w razie instalowania dętki (a tych warto wozić z sobą dwie, na wypadek defektu w obu kołach). 

Ten wyścig zbrojeń – szersza felga i pozbycie się dętek – służy tak naprawdę jednemu celowi: zmniejszeniu ciśnienia. Warto eksperymentować i zejść poniżej wskazywanego przez producenta „min. pressure”. Minimalne dopuszczalne ciśnienie ma zwykle relatywnie wysoką wartość, co ma zapobiec przypadkowemu spadnięciu opony z rantu obręczy. Ale szeroka felga utrudnia niekontrolowane ześlizgnięcie się ogumienia. Przykładowo – spróbujcie przy oponach 700x38c zejść do 2 atmosfer z przodu i 2,4 z tyłu. To naprawdę ogromna różnica w porównaniu z „tłuczeniem się” na 3-4 barach. 

Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec
Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

Tekst ukazał się w SZOSIE 6/2018 wciąż dostępnej w naszym Kiosku

Chcesz czytać więcej?

Zaprenumeruj SZOSĘ

Written By
More from Redakcja

Upominek od SZOSY

Dla naszych obecnych Prenumeratorów mamy lekki SZOSowy błotnik wyprodukowany we współpracy z...
Czytaj więcej