Maxxis All Terrane

Agresywny bieżnik All Terrane stworzony został na trudne, błotniste warunki. Sprawdzaliśmy go więc przede wszystkim w lepkiej mazi, choć przez miesiąc użytkowania warunki były bardzo urozmaicone.

Testował: Mikołaj Jurkowlaniec
Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

Na testy trafiła do nas wersja 700×33 EXO TR. To wzmocniona i gotowa na stubelessowanie przełajowa opona oparta na dwuskładnikowej mieszance i oplocie 120 TPI. Oględziny w trakcie montażu wykazały kilka namacalnych i mierzalnych zalet. Po pierwsze, atrakcyjnie niska masa. 360 gramów to niewiele, jak na oponę TLR, w dodatku wzmocnioną pod kątem odporności na defekty. Po drugie, dość sztywne ścianki boczne, co zapewnia w pożądanym stopniu brak elastyczności całej oponie. Najczęściej bywa tak, że czoło opony jest twarde, a ścianka – zbyt plastyczna. Zastosowane w Maxxisach rozwiązanie gwarantuje lepsze i bardziej przewidywalne zachowanie opon podczas jazdy z niskim ciśnieniem. Po trzecie, bardzo łatwy montaż i uszczelnienie od razu po założeniu. Nie jest to regułą, więc uznaję to za sporą zaletę.

Testowałem przednią oponę z dętką, a tylną – zalaną mlekiem (bez dętki). Udało mi się na nich nabić około 600 km, z czego 500 km tylko w terenie. Przejechałem na nich też około 3-godzinny trening na szosie. Zima w grudniu zapewniła niemal skrajnie zmienne warunki do testów. Sprawdziłem więc Maxxisy w każdym typie błota – od lekkiego, praktycznie wciąż związanego z podłożem, przez luźniejsze, także na gliniastym „podkładzie”. Bywały też bardzo mokre dni z wodnistą głęboką mazią, która z każdą rundą stawała się głębsza. Kilka jazd przypadło też na ciężkie błoto, zbite i klejące się do wszystkiego, wymagające typowo siłowego przejazdu. Do tego trawa, szutry, piach i ze dwa dni z niewielką ilością śniegu.

Pełne spektrum warunków i różnorodność tras pozwoliła mi dokładnie zbadać zachowanie opony. Zacznę od terenu, na jaki została stworzona, czyli najbardziej mokrego. Właściwie niezależnie od lepkości oraz głębokości i konsystencji błota, All Terrane niemal zawsze idealnie i bardzo sprawnie się z niego oczyszcza. Gwarantuje to doskonałą przyczepność na podjazdach oraz podczas hamowania i to są chyba najbardziej odczuwalne zalety tego ogumienia. Niejednokrotnie ich trakcja podczas jazdy na wprost pod górę czy z góry zaskakiwała mnie bardzo pozytywnie. Podjeżdżały i hamowały tam, gdzie raczej na to nie liczyłem. Opona bardzo przewidywalnie zachowuje się także na trawie, łatwo wyczuć granicę zerwania przyczepności, a dość sztywne ścianki odczuwalnie pracują w pochyleniu.

W błocie natomiast właśnie przechylenie okazuje się jej największym ograniczeniem. Początkowo można tego nie dostrzec, ta wada wychodzi dopiero w agresywnej, typowo sportowej jeździe. All Terrane jest wąska, mimo deklarowanych 33 mm, a dodatkowo ma dość kwadratowy profil. Taka konstrukcja sprawia, że w błocie przyczepność jest rewelacyjna podczas jazdy na wprost i w łagodnych łukach, natomiast na nawrotach i trawersach zrywana jest bardzo gwałtownie. Odczuwa się to szczególnie mocno, ponieważ zerwanie jest nagłe i po nim opona nie za bardzo ma się jak złapać podłoża. Uślizgi są więc mocne i długie. Wymaga to przyzwyczajenia i nie dzieje się na trawie ani lekko mokrej ziemi, a dopiero w błocie. I to takim, które wyjeżdża spod opon i co zakręt ryje w ziemi jeszcze większe dziury.

Oznacza to pewną dozę braku przewidywalności, którą wprawdzie można poskromić, ale wymaga to nauczenia się Maxxisów i dobrego czucia. Może pomogłoby ekstremalnie niskie ciśnienie, który wgryzłoby boczne klocki w glebę znacznie mocniej? Natomiast przy mojej wadze (87 kg) jazda na 2,2 bara z przodu i 2,4 z tyłu i tak powodowała okazjonalne dobijanie. Nie próbowałem więc zejść z ciśnieniem niżej.

Moje ogólne odczucia są jednak pozytywne, uważam, że All Terrane to dobra opona do jazdy w błocie – jak wspomniałem, rewelacyjnie się oczyszcza i na większość jazd jest absolutnie wystarczająca. W śniegu również dobrze się na niej jeździ. Dodatkowo po tych 600 km wciąż wygląda jak nowa – zarówno ścianki, jak i czoło opony pozostają w świetnym stanie.

Na suchym jeździ… zwyczajnie. Jest lekka, więc samo przyspieszanie jest dynamiczne, ale agresywny bieżnik i ograniczona objętość nie dodają prędkości ani płynności jazdy na twardej nawierzchni. Przyczepność wciąż jest dobra, ale opony są wąskie, więc amortyzacja jest niewielka. W mroźne dni jest na nich po prostu niekomfortowo. O ile oczywiście można mówić o komforcie w przełajówce, którą jeździ się po zmrożonej na kamień nawierzchni.

Nie jest też niespodzianką, że na asfalcie nie są królami prędkości. Są głośne i wyraźnie wolniejsze niż szybkie terenowe modele przygotowane pod suche trasy. To oczywiście nic dziwnego, bo ich świat to dokładnie drugi, pod względem nawierzchni, biegun. Ale zwracam na to uwagę, zakładając, że wielu z was, podobnie jak ja, założy te gumy do zimowego treningu. A ten wykonuje się często zarówno w terenie, jak i na szosie.

Podsumowując, jeśli ktoś szuka ogumienia odpornego na defekty i zużycie, które jednocześnie pozwala na dynamiczną jazdę i sforsuje każde błocko, to All Terrane będzie trafionym wyborem. Ja je polubiłem, daję im też ogromny plus za świetne działanie bez dętki! Wespół z kołami Bontrager tworzą niemal idealnie szczelny zestaw.

Realna waga: 360 gramów / sztuka
Cena: 199 zł / sztuka
Dystrybutor: www.bikeatelier.pl, www.rowerymerida.pl

Chcesz czytać więcej?

Zaprenumeruj SZOSĘ

Written By
More from Mikołaj

Shimano 105 R7000 – waga i pierwsze wrażenia

Nowa grupa jest już u nas, zważyliśmy wszystkie komponenty. Zebraliśmy też kilka...
Czytaj więcej