W MTB system bezdętkowy bardzo szybko stał się standardem. Wkrótce przyjął się także na szosie i w przełajach. To rozwiązanie ma po prostu wiele zalet. Z naszego poradnika dowiecie się, jak przeprowadzić konwersję kół na „tubeless ready” oraz jakich problemów, jeżdżąc bez dętek, można się spodziewać.
Tekst: Mikołaj Jurkowlaniec
Zdjęcia: Hania Tomasiewicz
Jazda bez dętek nie jest niczym rewolucyjnym, ani szczególnie nowym. Technologia UST – system podobny do tego, który mamy w samochodach – czyli specjalne szczelne obręcze z wentylem i w pełni zwulkanizowane opony rowerowe funkcjonuje w branży już dość długo. To rozwiązanie miało jednak jedną bardzo poważną wadę – zarówno opony, jak i same felgi były dużo cięższe niż warianty pod dętki. Wysoka masa zniechęcała wielu użytkowników, którzy pozostawali przy klasycznym zestawie: dętka plus opona.
Rewolucję przyniosły dopiero uszczelniacze do opon na bazie lateksu, które pozwoliły na montowanie bez dętek klasycznych opon na klasycznych obręczach – za uszczelnienie systemu odpowiadało i nadal odpowiada tzw. mleko. Początkowo uszczelnianie opon nie zawsze było łatwe, bo o kompatybilności do jazdy bez dętek danego modelu obręczy i opon należało przekonać się doświadczalnie, metodą prób i błędów. Nieco partyzanckie wówczas rozwiązanie pokazało jednak, że to właściwy kierunek, bo zalety były i są niepodważalne.
Rynek szybko dostosował się do rosnącej popularności jazdy na oponach z mlekiem. Mniej więcej od roku 2008 w przyspieszonym tempie w ofercie producentów opon zaczęła pojawiać się mnogość wersji „tubeless ready” (różnie nazywanych przez producentów: TR, TLR, 2Bliss Ready itp.) i podobnie oznaczonych obręczy oraz samych uszczelniaczy i taśm.
Co TLR właściwie znaczy? Mniej więcej tyle, że kupujemy niemal zwykłą obręcz i niemal zwykłe opony, które są gotowe na „stubelessowanie”. W praktyce oznacza to, że zarówno obręcz, jak i opona ma rant pozwalający na pracę bez dętki. Ten rant jest ważny, bez niego opona może zsunąć się z obręczy w zakręcie lub np. nagle wystrzelić z hukiem. Oczywiście bardzo wiele opon i obręczy „nie-TLR” pozwala na zastosowanie systemu bezdętkowego, ale decydując się na takie, trochę jednak niekompatybilne rozwiązanie, warto mieć świadomość ryzyka.
My zalecamy więc „tubelessowanie” tylko opon i felg TLR, szczególnie że sam proces jest naprawdę banalny. Wystarczy nakleić specjalną taśmę lub założyć na obręcz dedykowaną opaskę i wkręcić wentyl. Następnie trzeba założyć oponę, zalać mlekiem, wstrzelić powietrze pod dużym ciśnieniem i gotowe!
Zanim przejdziemy do szczegółów montażu, warto podkreślić, że korzyść z systemu TLR będzie tym większa, im trudniejszy teren, w którym się jeździ. Jeśli jest to idealny asfalt, dętka może okazać się lepsza, bo nie komplikuje montażu. Ale tam, gdzie pojawia się konieczność jazdy na niskim ciśnieniu – na brukach, szutrach, w błocie czy w ogóle w trudnym terenie – jazda bez dętek staje się zbawienna i pozwala zwyczajnie jeździć i szybciej, i pewniej.
Zalety
- możliwość jazdy z niskim ciśnieniem bez ryzyka defektu
- lepsza przyczepność
- lepsze amortyzowanie nierówności
- niższa masa kół
- większa dynamika podczas sprintów
- mniejsze opory toczenia
- spore prawdopodobieństwo naprawy uszkodzenia w trakcie jazdy
Wady
- nieco dłuższy i bardziej skomplikowany montaż
- w razie konieczności zmiany dętki w trasie z pewnością ubrudzimy się mlekiem (uwaga! – trudno je sprać)
- warto wozić dwie dętki na wypadek rozcięcia obu opon na tyle mocno, że naprawa będzie wiązała się z koniecznością założenia dętek
- dość szybki ubytek ciśnienia – im wyższe ciśnienie, tym szybszy. Oznacza to konieczność pompowania kół przed każdą jazdą, podobnie jak w przypadku szytek czy dętek lateksowych
Montaż
Dla ceniących osiągi ponad wszystko, pytaniem nie jest „czy”, ale „jak to zrobić?”. Korzystając z sezonu na cyklokros zaprezentujemy montaż z użyciem: zestawu uszczelniającego Trezado, przełajowych opon Specialized Terra i szosowych obręczy DT Swiss R460.
W przypadku szosy robi się to identycznie, należy tylko dobrać właściwy dla obręczy wentyl (długość), szerokość taśmy oraz wlać odpowiednią dla węższej opony ilość uszczelniacza (producenci zawsze podają tę wartość na opakowaniu).
Co będzie nam potrzebne?
- koła
- taśma TLR
- wentyle
- opony TLR
- płyn uszczelniający
- odtłuszczacz
oraz narzędzia i urządzenia:
- papier lub sucha szmatka
- nożyczki
- ostry bolec
- łyżki do opon
- kompresor (choć czasem wystarczy stacjonarna pompka)
Instalacja krok po kroku
Krok 1: Zaczynamy od demontażu opon, dętek oraz dotychczasowej opaski z felgi. Całą obręcz od wewnętrznej strony dokładnie odtłuszczamy i wycieramy do sucha.
Krok 2: Naklejamy taśmę TLR – ważne, aby dobrać szerokość właściwą do danej obręczy. Proces naklejania zaczynamy tuż za wentylem. Precyzyjnie, powoli i dokładnie ją naklejamy, uważając, by nie wchodziła na boczne ścianki felgi, bo to utrudni ułożenie opony.
Na całym obwodzie koła taśmę dokładnie dociskamy podczas naklejania, pozbywając się w ten sposób spod niej pęcherzyków powietrza.
Ważne, aby skończyć na zakładkę, czyli kawałek za wentylem. W okolicy wentyla taśmy powinno być po prostu nieco więcej, co pozwoli lepiej i szczelniej dokręcić wentyl.
Krok 3: Przebijamy taśmę w miejscu, gdzie znajduje się otwór na wentyl. Najlepiej zrobić to cienkim i ostrym bolcem, najpierw wkładając go od zewnątrz felgi, tak, żeby precyzyjnie zaznaczyć sobie środek otworu, a następnie przebić taśmę. Przebijamy zawsze od wewnętrznej strony obręczy (tam, gdzie taśma nie ma kleju), czyli w takim kierunku, w jakim za chwilę włożymy tu wentyl.
Krok 4: Instalujemy wentyl. Wkładamy go do obręczy mocno dociskając, tak, aby guma na jego podstawie dobrze przylegała do taśmy. Następnie przykręcamy nakrętkę kontrującą do oporu. Z reguły należy dokręcić ją bardzo mocno, bo inaczej płyn uszczelniający oraz powietrze mogą uciekać właśnie w tym miejscu. W przypadku aluminiowych obręczy (szczególnie tych cięższych) w razie potrzeby można wspomóc się kombinerkami. Ale należy robić to z wyczuciem, bo można uszkodzić obręcz. No i w razie defektu w trasie ciężko będzie odkręcić wentyl bez użycia narzędzi.
Krok 5: Zakładamy oponę na obręcz i wlewamy płyn uszczelniający. Są dwie techniki. Pierwsza to założenie opony do końca i wlanie płynu przez wentyl. Natomiast druga, nieco szybsza, choć chyba bardziej „brudna”, polega na wlaniu płynu bezpośrednio do opony, zanim do końca założy się ją na felgę. Należy użyć właściwej ilości uszczelniacza, zgodnie z zaleceniami konkretnego producenta.
W przypadku opon CX zaaplikowaliśmy po 70 ml do każdej (odmierzyliśmy 80 ml, ale odrobina wylała się podczas montażu). Warto, jeszcze zanim zaczniemy zakładać oponę do końca, rozprowadzić po niej mleko, aby nie ubrudzić się podczas siłowego zakładania ostatniej części rantu opony. Najlepiej robić to dłońmi, bez łyżek, choć czasem – w przypadku ciasnych opon – konieczne będzie ich użycie. Należy wówczas uważać, by nie uszkodzić taśmy twardą łyżką podczas siłowania się z oponą.
Krok 6: Pompowanie i uszczelnianie koła to drugi, obok naklejania taśmy, najtrudniejszy element procesu. Aby opona „wstrzeliła się” na ranty obręczy trzeba w krótkim czasie wtłoczyć do niej dużo powietrza. By to zrobić, warto wykręcić wewnętrzny zawór z korpusu wentyla. Następnie podłączamy kompresor i pompujemy koło. Zazwyczaj opona dość szybko napełnia się powietrzem i charakterystycznie „wstrzeliwuje się” na ranty felgi. Wtedy szybko ściągamy pompkę i palcem blokujemy wentyl, aby nie uciekało z niego powietrze. Następnie wkręcamy wewnętrzny zaworek do korpusu. Najlepiej zrobić to specjalnym kluczykiem, który jest dokładany do zestawu, ewentualnie cienkimi kombinerkami.
Koło jest pozornie gotowe, ale to jeszcze nie koniec. Należy upewnić się, że opona równo ułożyła się na obręczy, a jeśli nie, skorygować jej ułożenie. W tym celu można też stosować specjalne płyny do montażu opon, ewentualnie sprawdzoną mieszankę płynu do naczyń z wodą (choć tak naprawdę nie wiemy, czy nie wchodzi on w reakcję z uszczelniaczem). Można też lekko posmarować ranty obręczy samym uszczelniaczem, choć praktyka pokazuje, że w 99% przypadków łatwo poprawnie ułożyć opony na obręczach bez używania dodatkowych płynów.
Jeśli jest równo, pompujemy dość dużo powietrza – np. 4 bary w przypadku kół do CX – i zaczynamy uszczelnianie. Trzeba bardzo mocno i energicznie potrząsać kołem w różnych kierunkach, żeby mleko mogło równomiernie rozlać się po całej oponie i uszczelnić wszystkie miejsca, z których potencjalnie może uchodzić powietrze. W praktyce niektóre opony wymagają dosłownie dwóch obrotów koła, by się uszczelnić, inne zaś niekiedy dopiero podczas pierwszej jazdy właściwie się „stubelessują”.
Jeśli powietrze przestanie schodzić, a mleczko nie będzie sączyć się przez mikrootworki w oponie, to znaczy, że koła są gotowe. Pozostaje ustalić właściwe (czytaj: niskie) ciśnienie i cieszyć się jazdą!
Pro tip: W przypadku opon, które trudno uszczelnić, bardzo ważne jest, by nie dopuścić do pełnej utraty powietrza. Jeśli opona spadnie (odklei się) z rantów felgi, to może być ciężko w warunkach domowych ponownie ją uszczelnić. Dlatego po montażu systemu bezdętkowego warto od razu udać się na przejażdżkę, żeby dobrze uszczelnić koła.
Cena zestawu Trezado zawierającego płyn, taśmę oraz wentyle to 139,90 zł
www.trezado.pl
