Wszystko zaczęło się, gdy pod koniec minionego lata otrzymaliśmy do testów przełajowe opony Challenge Baby Limus. Przepięknie wykonane ogumienie, beżowo-kremowe ścianki kryjące super gęsty oplot 300 TPI… To musi budzić ekscytację!
Podsycał ją fakt, że swego czasu używaliśmy szytek z identycznym bieżnikiem – były zamontowane w testowanym w Szosie 1/2016 Fuji Altamira CX 1.1 i wspomnienia z używania tamtego ogumienia mamy więcej niż dobre. Ale opony Baby Limus też sprawdziły się świetnie, a ich bardzo liniowe zachowanie podczas uginania się w łukach, ponadprzeciętna amortyzacja, ogólnie świetna praca były chyba najczęściej poruszanym przez mnie tematem podczas grupowych przejażdżek po naszych leśnych rundkach.
Do tego szybkość, odporność na przebicia, których początkowo wcale nie byłem pewny. Naprawdę miód! No i odczucia z jazdy na nich są takie, jak na szytkach (na końcu artykułu znajdziecie oryginalny test Limusów z SZOSY 6-2017.
Stąd właśnie wzięła się moja zajawka na „open tubularsy”. I jest na tyle duża, że u progu wiosny do testu zamówiłem opony Challenge wykonane w tej magicznej technologii. Tym razem wybór padł na Gravel Grindery – opony o bieżniku przypominającym przełajowe ogumienie na piach, suche ziemne i trawiaste trasy oraz na oblodzone zimowe ścieżki. Jednak w GG to wszystko otrzymujemy w muskularnym, nieprzełajowym rozmiarze 700×36 mm.
Dlaczego Gravel Grindery?
Pomyślałem, że to ciekawa opcja. Będą bardziej komfortowe niż „trzydziestki trójki” do CX, a jednocześnie nie na tyle szerokie, żeby żwawy rower z barankiem ograniczyć do prędkości osiąganych na rowerze MTB XC podczas jazdy w łatwym terenie. Taka szerokość zapewni też rozsądną ochronę przed dobijaniem o większe kamienie czy korzenie. Nieco mniej gęsty oplot niż w znanym nam już Baby Limusie, bo 260 TPI, do tego podwójny system antyprzebiciowy i w sumie niezła masa. Nasza waga wskazała 423 gramy – biorąc pod uwagę rozmiar, to bardzo dobry wynik.
Samo zakładanie chciałbym przemilczeć, a raczej o nim zapomnieć, bo naprawdę dawno się tak nie mocowałem z oponą… Wiem, że teraz się już rozciągną i każdy kolejny montaż/demontaż nie będzie już tak trudny, ale trzeba przyznać, że założenie ich nie było proste i zajęło sporo czasu, padło przy tym niejedno przekleństwo.
Wreszcie jednak udało się je założyć na obręcze i nie pamiętam już o tym co złe i trudne, chętniej skupię się na tym, co co miłe i łatwe. Lista zalet zapowiada się spora i choć w pełni przedstawię ją i ewentualnie zweryfikuję, gdy nabiję już na nich więcej kilometrów, to dziś podzielę się tym, co już wiem po pierwszych trzech jazdach.
Jazda w teren. I nie tylko!
Pierwsza jazda od razu utwierdziła mnie w przekonaniu, że gravel to jednak nie F1. I o ile przełajowy „bliźniak” Gravel Grindera, czyli model Chicane albo ekstremalnie szybki model Dune zapewne przyspieszałyby niczym rakieta, to na Gravel Grinderze samo rozkręcanie po nawrotach, czy też wykonywanie sprintu, nie jest aż takie dynamiczne. Wpływ na to ma zarówno szerokość, jak i nieco większa masa. Dodatkowo większy balon bardziej pracuje podczas mocnego depnięcia i daje się odczuć, że w stosunku do przełajowego ogumienia, którego cel jest prosty – zawieźć nas na metę tak szybko, jak się da – tutaj mamy do czynienia z oponą bardzo szybką, ale o nieco innym zastosowaniu.
W moim odczuciu terenowe Baby Limusy przyspieszały szybciej. Pamiętam jednak, że Grinder ma w przedrostku Gravel, więc nie oczekuję, że będzie działał jak opona wyścigowa. Jeśli interesuje was tylko i wyłącznie bezkompromisowe sportowe zachowanie, to pozostańcie przy oponach do CX.
Dalej było już tylko lepiej. Rozkręcone, idą jak burza. Trochę jak stare TDI – od momentu, gdy turbosprężarka działa na pełnych obrotach, zaczyna być ciekawie. Ospałość w sprincie, o której pisałem, dotyczy tylko zachowania w pierwszej fazie przyspieszania, np. po wyjściu z bardzo ciasnego nawrotu. Są szybkie, toczą się lekko, dzięki szerokości pozostają również bardzo stabilnie podczas jazdy na wprost, nawet na mało zwięzłych nawierzchniach. Dotychczas zdarzyło mi się jeździć po zlodowaciałych albo lekko mokrych szutrach oraz po szosie. Rezultat? Zawsze średnie prędkości w okolicach 27-30 km/h, a na szosie nawet ponad 31. Teraz zamierzam katować je na moich leśnych rundach CX i jeszcze więcej – po gravelowych ścieżkach w okolicach Wrocławia.
Pierwsze wrażenia
Dziś już mogę też stwierdzić, że boczne klocki o kształcie Y dość skutecznie wgryzają się w różnego typu nawierzchnie. Ich kształt i wielkość wydaje się być zaczerpnięta z dużo bardziej agresywnych modeli. Dlatego oferują dobrą trakcję w łukach o różnych nawierzchniach. Miałem ciekawe wrażenia z jazdy po jednej z sekcji akurat tego dnia mokrych szutrowych, lekko błotnistych zakrętów. Opona uślizgiwała się dość przewidywalnie w pierwszej fazie skrętu, gdy pochylenie było niewielkie, by mocno, ale pewnie łapać przyczepność, gdy do gry wchodziły wspomniane agresywne klocki boczne.
To na razie bardzo wstępne opinie i pierwsze wrażenia, ale już dziś wiem, że głównymi zaletami tych opon jest bardzo skuteczne utrzymywanie prędkości. W czym utwierdził mnie ten szosowy trening: link do profilu na Stravie. Czy np. ten, w 95% po szutrach: link do profilu na Stravie. Duży balon stanowi w pewnym sensie „zapas bezpieczeństwa”, zapobiegając wszelkim dobiciom i jednocześnie zapewnia sporą dawkę amortyzacji. Wciąż mało wiem o ich zachowaniu w trudnym terenie, ale spokojnie, coś muszę sobie zostawić na na deser!
Rozczarowało mnie z kolei sugerowane przez producenta ciśnienie. Minimalnie 3 atmosfery, to aż 1 bar więcej niż w gumach do CX Open Tubulars Challenge’a. A pamiętajmy, że to szersze opony, czyli „należy im się” nieco niższe ciśnienie. Spróbuję jednak poeksperymentować i zejść poniżej sugerowanych wartości.
Testu spodziewajcie się w „Szosie” 3/2018.
Cena: 269 zł / sztuka
www.force-components.pl
A jeśli interesuje was, co pisaliśmy o przełajowych Baby Limusach, to poniżej zamieszczamy ich test, który ukazał się w SZOSIE 6-2017. Uzupełniony o wrażenia po dłuższym okresie użytkowania.
CHALLENGE BABY LIMUS 33 OPEN TUBULARS
Open Tubulars to opony dętkowe wykonane w takiej technologii jak szytki. Bardzo zaawansowany produkt, w którym liczby mówią same za siebie – oplot 300 TPI i masa 360 gramów. Montaż, mimo obaw, przebiegł bardzo łatwo. Używaliśmy ich z dwoma modelami kół i w obu przypadkach weszły na felgi bez komplikacji (w przeszłości mieliśmy w redakcji model szosowy Challenge Paris-Roubaix Open Tubular, nad którymi pot lał się z czoła podczas montażu).
Czas w teren! Opony mają fantastyczną mieszankę, są bardzo przyczepne i dobrze się toczą. Z pewnością niebagatelny wpływ ma na to również gęsty oplot. Dodatkowy atut odczuwalny w zakrętach to plastyczne ścianki tych opon oraz wyraźna miękkość gumy bieżnika. Czuć, jak opona wprost wkleja się w nawierzchnię. Balon jest całkiem obfity, a zdolności absorbowania nierówności są w tym modelu ponadprzeciętne. Dzięki temu w pewnym procencie można się poczuć jak na szytkach. Szczególnie że producent pozwala zejść z ciśnieniem do 2 barów. Oczywiście dobicia wciąż będą się zdarzać, to zresztą główny problemem używania opon w CX. Z nadmiernym upuszczaniem powietrza należy więc uważać, ale zaznaczamy, że można – i guma działa wtedy naprawdę fantastycznie.
Dość niski bieżnik, jaki oferuje Baby Limus, wykorzystamy najlepiej na ziemno-trawiastej nawierzchni – zarówno gdy jest sucho, wilgotno, jak i lekko błotniście. W takim terenie opona pozwala skutecznie skręcać i dynamiczne przyspieszać. Nie polecamy jej jedynie w głębokie błoto, gdzie lepiej spisze się guma z wyższym klockiem, choćby klasyczny Limus. Obawialiśmy się przecięć bocznych ścianek, kapcia jednak nie złapaliśmy, a boki opony są znacznie mniej wytarte, niż było to w zwykłych Challenge Grifo, które testowaliśmy przed rokiem (SZOSA 6-2016).
Aktualizacja
po kilku miesiącach użytkowaniaBardzo zaskoczyła mnie też odporność na przecięcia, Limus, mimo naprawdę ostrego katowania, nie jest rozcięta, przebita itd. Jeśli wydajemy 500 zł na komplet opon, ale możemy używać ich długo, to oferta zaczyna być naprawdę korzystna. Samo działanie – jak pisałem – jest perfekcyjne, opona doskonale pracuje w zakrętach, bardzo plastyczne ścianki nie dość, że dają przewagę w łukach, to wspomagają też amortyzację.
Przyznam, że je polubiłem. Martwi mnie tylko jedno, co zresztą widać na zdjęciu powyżej. Po sporej dawce jazdy w zimowym syfie – soli i innej chemii, którą złapałem podczas szosowych dojazdów, czy sporadycznych treningów po asfalcie – bieżnik zaczął odklejać się od osnowy. Nie jest to specjalnie mocne odklejenie, co ważne ten proces nie postępuje, ale warto to odnotować.
Cena: 269 zł sztuka
www.force-components.pl
Testował: Mikołaj
Zdjęcia: Hania Tomasiewicz
