Canyon Grail:ON, czyli: jaki powinien być e-gravel?

© Paweł Frenczak

Producenci podchodzą to tytułowego pytania na różne sposoby. E-gravelowi Canyona bliżej do MTB niż do szosy. Ale chyba właśnie dzięki temu tak chętnie się na niego wsiada.

Gdy Canyon zabrał głos w sprawie e-graveli, głos ten wybrzmiał z niespotykaną wcześniej mocą. Grail:ON co tylko może, ma powiększone, poszerzone, wzmocnione, a jego silnik – rodem z MTB – jest obezwładniająco dynamiczny. Decydując się na takie rozwiązania Canyon postawił sprawę jasno – w tym rowerze chodzi wyłącznie o przyspieszenie i dzielność terenową, czytaj: o rozrywkę. Nawet jeśli trzeba to okupić wagą powyżej 15 kg.

© Paweł Frenczak

Wielu producentów stara się czynić napęd w szosowych i garvelowych e-bike’ach niemal niewidocznym. Canyon zdaje się natomiast mówić: „jeśli szukasz finezji i kompromisów, patrz w kierunku takich napędów jak np. Fazua, który stosujemy w Endurace. A tutaj się bawimy i chcemy mieć jak najwięcej e-bike’a w e-bike’u”.

Czy to dobre podejście? Myślę, że wiele osób po pierwszej jeździe przyzna, że nie wyobraża sobie innego. Przyjrzyjmy się jednak szczegółom.

Grail, ale trochę inny

Choć z wyglądu elektryczny Grail bardzo przypomina swój pierwowzór, w rzeczywistości istotnie się od niego różni. Zmieniono nieco geometrię ramy, przez co pozycja jest bardziej wyprostowana. Ma większy rozstaw kół i możliwość założenia aż 50 mm opon (zamontowane są Schwalbe G-One Bite o tej właśnie szerokości), przez co jest praktyczne niewzruszony w terenie. Rama ma znacznie masywniejszą konstrukcję, by podołać dodatkowym obciążeniom, które pojawiają się za sprawą permanentnie obecnej tu nadwyżki mocy. Nawet koła DT-Swiss to model wzmocniony, specjalnie przeznaczony do e-bików. Z tych wszystkich wzmocnień właśnie bierze się ciężar roweru, ale i stąd też ogólne wrażenie jego kuloodporności.

Komponenty będące na pierwszej linii kontaktu z ciałem kolarza są identyczne jak w nie-elektrycznym oryginale. To jednocześnie znaki rozpoznawcze Canyona, a w szczególności graveli tej firmy. Mowa np. o sztycy VCLS, której unikalna konstrukcja zapewnia spore ugięcie, a co za tym idzie, amortyzację pod siodełkiem. Przede wszystkim jednak Grail nie byłby Grailem, gdyby nie montowano w nim Double Decker’a. To oczywiście kolejny potencjalny powód rozterek, bo kształt tej kierownicy nie przestał być nigdy kontrowersyjny. Ja ją lubię za geometrię, sztywność i komfort (środkowa część odczuwalnie się ugina), jednocześnie nie znoszę dolnej poprzeczki kolidującej z kciukiem w najmniej odpowiednich momentach.

Napęd

Dążąc do uzyskania jak największej ilości miejsca na opony zrezygnowano z przedniej przerzutki, napęd jest więc w wersji 1x i nic innego nie wchodzi w grę. Przy tak dużym wsparciu silnika zakres przełożeń jest wystarczający. Najszybszy bieg, czyli 44/11 nie pozwoli oczywiście rozpędzić się tak, jak na szosówce, ale pamiętajmy, że ten rower służy przede wszystkim do jazdy poniżej 25 km/h. „Nieobsłużone” pozostają więc praktycznie tylko długie, niezbyt strome zjazdy, na których chciałoby się podokręcać. Opisywany tu model został wyposażony w mechanicznego GRX’a, który działa bezbłędnie, są też wersje ze SRAM eTap.

Własności jezdne

Choć Grail:ON jest ciężki, prowadzi się bardzo dobrze. Wszystkie istotne wymiary ramy i kokpitu dopasowano do charakterystyki tego roweru. Czuć, że to nie jest zwykły Grail z doczepionym silnikiem. Ktoś tu uwzględnił różnice w szerokości opon, wyższą masę i zwiększony rozstaw osi. Prowadzenie jest naturalne, rozłożenie ciężaru na kołach właściwe, po prostu dobry projekt. Można wchodzić w ciasne zakręty między drzewami, można przeskoczyć nad krawężnikiem, swobody jest sporo.

© Paweł Frenczak

Jednocześnie wciąż daleko mu pod tym względem do oryginalnego Graila, wprost stworzonego do dużych prędkości i agresywnych manewrów (i o połowę lżejszego). Grail:ON do jazdy w takim stylu się nie nadaje, przynajmniej w tych krajach, w których obowiązuje limit 25 km/h. Czyli chyba wszędzie poza USA. Pytanie tylko, czy w ogóle należy porównywać ze sobą te dwa rowery. Sądzę, że nie. Oba są przeznaczone dla innych typów rowerzysty. O ile klasyczny Grail celuje w kolarzy traktujących jazdę gravelową wyczynowo, o tyle elektryk skierowany jest do znacznie szerszej grupy odbiorców, czerpiących przyjemność z jazdy w inny sposób.

Opony

O zbójnickim charakterze Graila:ON decydują w dużej mierze założone do niego opony. Ich szerokość (50 mm) wychodzi poza gravelowe standardy, zbliżając się do MTB. Są już fabrycznie zalane mlekiem, można więc śmiało obniżać ciśnienie i wjeżdżać w błoto i kamienie (oczywiście w ramach zdrowego rozsądku, to jednak wciąż gravel, nie enduro). Duża przyczepność oczywiście ma swoją cenę: na asfalcie, zwłaszcza jeśli jeździmy na niskim ciśnieniu, wyraźnie czuć opory toczenia. Do 25 km/h nie ma to żadnego znaczenia, bo Bosch nie z takimi oporami sobie radzi, ale gdy tylko się rozpędzimy się bardziej i zostajemy bez wspomagania, czujemy, że kilkunastokilogramowy gravel z grubymi kapciami w wersji nieelektrycznej po prostu nie miałby racji bytu.

© Paweł Frenczak

Wspomaganie

Szok jest najbardziej odczuwalny w trybie Turbo, w którym rozpędzanie się do 25 km/h jest równie błyskawicznie, jak odcięcie wspomagania po osiągnięciu tej prędkości. Jakby ktoś zaciągnął ręczny hamulec i i jeszcze przy okazji dał w pysk. Znacznie łagodniej przebiega to w trybie Tour i Eco, i przyznam, że choć początkowo – jak pewnie każdy – kiedy tylko mogłem, włączałem maksymalne doładowanie, to z czasem przekonałem się jednak do do spokojniejszych trybów. Dają one mniej emocji, ale za to znacznie bardziej naturalne wrażenia z jazdy. Gdy się ich używa w niezbyt wymagającym terenie zasięg może przekraczać 100 km. Wciąż Jazda po płaskim wciąż jednak dostarcza więcej frustracji niż przyjemności każdemu, dla kogo 25 na godzinę to po prostu za wolno.

© Paweł Frenczak

Dla kogo? I dlaczego nie MTB?

Skoro Grail:ON jawi nam się tu przede wszystkim jako rower terenowy, pojawia się oczywiście pytanie, czy nie lepiej kupić elektrycznego górala. Można by wjeżdżać w jeszcze trudniejszy teren, pojawiłyby się amortyzatory. Trudno to ocenić, zależy od oczekiwań. Gravele są i będą rowerami z pogranicza dwóch światów, dlaczego więc e-gravele miałby być inne? Pewne jest, że podobne rozważania snuło się kilka lat temu, gdy gravele wchodziły na rynek jeszcze bez „e-”. Argumentów używało się tych samych – po co szosówka do jazdy w terenie, skoro jest MTB. Mimo to z jakichś powodów gravele wciąż biją rekordy popularności.


Written By
More from Redakcja

Odcinek 7. MIchał Gołaś Przed L- B-L

Rozmowa telefoniczna z Michałem Gołasiem w przededniu „La Doyenne”.
Czytaj więcej