Canyon Grail:ON, czyli: jaki powinien być e-gravel?

Producenci podchodzą to tytułowego pytania na różne sposoby. E-gravelowi Canyona bliżej do MTB niż do szosy. Ale chyba właśnie dzięki temu tak chętnie się na niego wsiada.

Gdy Canyon zabrał głos w sprawie e-graveli, głos ten wybrzmiał z niespotykaną wcześniej mocą. Grail:ON co tylko może, ma powiększone, poszerzone, wzmocnione, a jego silnik – rodem z MTB – jest obezwładniająco dynamiczny. Decydując się na takie rozwiązania Canyon postawił sprawę jasno – w tym rowerze chodzi wyłącznie o przyspieszenie i dzielność terenową, czytaj: o rozrywkę. Nawet jeśli trzeba to okupić wagą powyżej 15 kg.

Wielu producentów stara się czynić napęd w szosowych i garvelowych e-bike’ach niemal niewidocznym. Canyon zdaje się natomiast mówić: „jeśli szukasz finezji i kompromisów, patrz w kierunku takich napędów jak np. Fazua, który stosujemy w Endurace. A tutaj się bawimy i chcemy mieć jak najwięcej e-bike’a w e-bike’u”.

Czy to dobre podejście? Myślę, że wiele osób po pierwszej jeździe przyzna, że nie wyobraża sobie innego. Przyjrzyjmy się jednak szczegółom.

Grail, ale trochę inny

Choć z wyglądu elektryczny Grail bardzo przypomina swój pierwowzór, w rzeczywistości istotnie się od niego różni. Zmieniono nieco geometrię ramy, przez co pozycja jest bardziej wyprostowana. Ma większy rozstaw kół i możliwość założenia aż 50 mm opon (zamontowane są Schwalbe G-One Bite o tej właśnie szerokości), przez co jest praktyczne niewzruszony w terenie. Rama ma znacznie masywniejszą konstrukcję, by podołać dodatkowym obciążeniom, które pojawiają się za sprawą permanentnie obecnej tu nadwyżki mocy. Nawet koła DT-Swiss to model wzmocniony, specjalnie przeznaczony do e-bików. Z tych wszystkich wzmocnień właśnie bierze się ciężar roweru, ale i stąd też ogólne wrażenie jego kuloodporności.

Komponenty będące na pierwszej linii kontaktu z ciałem kolarza są identyczne jak w nie-elektrycznym oryginale. To jednocześnie znaki rozpoznawcze Canyona, a w szczególności graveli tej firmy. Mowa np. o sztycy VCLS, której unikalna konstrukcja zapewnia spore ugięcie, a co za tym idzie, amortyzację pod siodełkiem. Przede wszystkim jednak Grail nie byłby Grailem, gdyby nie montowano w nim Double Decker’a. To oczywiście kolejny potencjalny powód rozterek, bo kształt tej kierownicy nie przestał być nigdy kontrowersyjny. Ja ją lubię za geometrię, sztywność i komfort (środkowa część odczuwalnie się ugina), jednocześnie nie znoszę dolnej poprzeczki kolidującej z kciukiem w najmniej odpowiednich momentach.

Napęd

Dążąc do uzyskania jak największej ilości miejsca na opony zrezygnowano z przedniej przerzutki, napęd jest więc w wersji 1x i nic innego nie wchodzi w grę. Przy tak dużym wsparciu silnika zakres przełożeń jest wystarczający. Najszybszy bieg, czyli 44/11 nie pozwoli oczywiście rozpędzić się tak, jak na szosówce, ale pamiętajmy, że ten rower służy przede wszystkim do jazdy poniżej 25 km/h. „Nieobsłużone” pozostają więc praktycznie tylko długie, niezbyt strome zjazdy, na których chciałoby się podokręcać. Opisywany tu model został wyposażony w mechanicznego GRX’a, który działa bezbłędnie, są też wersje ze SRAM eTap.

Własności jezdne

Choć Grail:ON jest ciężki, prowadzi się bardzo dobrze. Wszystkie istotne wymiary ramy i kokpitu dopasowano do charakterystyki tego roweru. Czuć, że to nie jest zwykły Grail z doczepionym silnikiem. Ktoś tu uwzględnił różnice w szerokości opon, wyższą masę i zwiększony rozstaw osi. Prowadzenie jest naturalne, rozłożenie ciężaru na kołach właściwe, po prostu dobry projekt. Można wchodzić w ciasne zakręty między drzewami, można przeskoczyć nad krawężnikiem, swobody jest sporo.

Jednocześnie wciąż daleko mu pod tym względem do oryginalnego Graila, wprost stworzonego do dużych prędkości i agresywnych manewrów (i o połowę lżejszego). Grail:ON do jazdy w takim stylu się nie nadaje, przynajmniej w tych krajach, w których obowiązuje limit 25 km/h. Czyli chyba wszędzie poza USA. Pytanie tylko, czy w ogóle należy porównywać ze sobą te dwa rowery. Sądzę, że nie. Oba są przeznaczone dla innych typów rowerzysty. O ile klasyczny Grail celuje w kolarzy traktujących jazdę gravelową wyczynowo, o tyle elektryk skierowany jest do znacznie szerszej grupy odbiorców, czerpiących przyjemność z jazdy w inny sposób.

Opony

O zbójnickim charakterze Graila:ON decydują w dużej mierze założone do niego opony. Ich szerokość (50 mm) wychodzi poza gravelowe standardy, zbliżając się do MTB. Są już fabrycznie zalane mlekiem, można więc śmiało obniżać ciśnienie i wjeżdżać w błoto i kamienie (oczywiście w ramach zdrowego rozsądku, to jednak wciąż gravel, nie enduro). Duża przyczepność oczywiście ma swoją cenę: na asfalcie, zwłaszcza jeśli jeździmy na niskim ciśnieniu, wyraźnie czuć opory toczenia. Do 25 km/h nie ma to żadnego znaczenia, bo Bosch nie z takimi oporami sobie radzi, ale gdy tylko się rozpędzimy się bardziej i zostajemy bez wspomagania, czujemy, że kilkunastokilogramowy gravel z grubymi kapciami w wersji nieelektrycznej po prostu nie miałby racji bytu.

Wspomaganie

Szok jest najbardziej odczuwalny w trybie Turbo, w którym rozpędzanie się do 25 km/h jest równie błyskawicznie, jak odcięcie wspomagania po osiągnięciu tej prędkości. Jakby ktoś zaciągnął ręczny hamulec i i jeszcze przy okazji dał w pysk. Znacznie łagodniej przebiega to w trybie Tour i Eco, i przyznam, że choć początkowo – jak pewnie każdy – kiedy tylko mogłem, włączałem maksymalne doładowanie, to z czasem przekonałem się jednak do do spokojniejszych trybów. Dają one mniej emocji, ale za to znacznie bardziej naturalne wrażenia z jazdy. Gdy się ich używa w niezbyt wymagającym terenie zasięg może przekraczać 100 km. Wciąż Jazda po płaskim wciąż jednak dostarcza więcej frustracji niż przyjemności każdemu, dla kogo 25 na godzinę to po prostu za wolno.

Dla kogo? I dlaczego nie MTB?

Skoro Grail:ON jawi nam się tu przede wszystkim jako rower terenowy, pojawia się oczywiście pytanie, czy nie lepiej kupić elektrycznego górala. Można by wjeżdżać w jeszcze trudniejszy teren, pojawiłyby się amortyzatory. Trudno to ocenić, zależy od oczekiwań. Gravele są i będą rowerami z pogranicza dwóch światów, dlaczego więc e-gravele miałby być inne? Pewne jest, że podobne rozważania snuło się kilka lat temu, gdy gravele wchodziły na rynek jeszcze bez „e-”. Argumentów używało się tych samych – po co szosówka do jazdy w terenie, skoro jest MTB. Mimo to z jakichś powodów gravele wciąż biją rekordy popularności.