Bezkompromisowy… kompromis

SystemSix – nowa linia Cannondale’a – jest odpowiedzią na trend coraz bardziej zintegrowanych, aerodynamicznie zoptymalizowanych superrowerów wyścigowych. Najtańszy model z tej serii, w poszukiwaniu niższej ceny, poświęca jednak niektóre cechy charakteryzujące ten rodzaj roweru. Powstaje więc pytanie, czy w przypadku SystemSix Carbon Ultegra za 18 tys. zł szklanka jest do połowy pełna czy pusta? 

Aerodynamika od jakiegoś czasu jest frontem, na którym producenci szosówek toczą walkę o serca i pieniądze żądnych szybkości klientów, nic więc dziwnego, że przybywa rowerów obiecujących coraz więcej „darmowych” watów. To bezkompromisowe konstrukcje o futurystycznych kształtach, poświęcające często wygodę i praktyczność na rzecz szybkości. Swoją kartę do tej gry postanowił dorzucić Cannondale, który do tej pory w ofercie szosowej prezentował dość tradycyjne stanowisko. 

Platforma SystemSix oferuje wszystko, czego można wymagać od współczesnego aerodynamicznego superbike’a. Opływowym kształtom ramy i widelca w walce o obniżenie oporu powietrza pomagać mają specjalnie dla tego modelu zaprojektowana aerodynamiczna kierownica i mostek, zgrabnie ukrywające przewody hydrauliczne i kable Di2, sztyca o podłużnym, wąskim przekroju, oraz dedykowane koła z wysokimi obręczami o szerokim profilu, zaprojektowanym dla Cannondale’a przez specjalistów z firmy HED. Sześć ściśle zintegrowanych komponentów – SystemSix – brzmi świetnie, wygląda rewelacyjnie. 

W testowanym SystemSix Carbon Ultegra, by osiągnąć cenę 17 999 zł, nie dostajemy jednak wszystkiego. Zamiast kół HollowGram KNØT64 z karbonowymi obręczami wysokości 64 mm – aluminiowe Fulcrum Racing 400 DB, których profil jest znacznie węższy i niższy (35 mm). Różnica zrozumiała, biorąc pod uwagę cenę roweru i samych kół. Zamiast efektownej systemowej kierownicy i mostka rower wyposażony jest w komponenty Vision – karbonową kierownicę Metron 4D o płaskim profilu i tradycyjny mostek Trimax OS, którym niczego nie można zarzucić, jednak to już nie ten sam stopień integracji. Możliwe, że wybór takiego kokpitu podyktowany został zastosowaniem w tym modelu napędu z mechanicznymi przerzutkami. Kolejny kompromis, zrozumiały ze względów ekonomicznych, objawia się niestety zewnętrznie poprowadzonymi pancerzami, chowającymi się dopiero w rurze dolnej za główką sterową. Na pewno ułatwia to pracę linek, bo pancerze nie blokują ich w ciasnych załamaniach, ale raczej nie sprzyja osiąganiu idealnie uporządkowanego przepływu powietrza, nie wspominając o cierpiącej na tym estetyce roweru. 

Ustaliliśmy już, czego w najtańszej wersji SystemSix nie dostaniemy. Czas skupić się na tym, co jest. Jest rama, widelec i wspornik siodła, wszystkie te elementy oczywiście płynnie łączą się w jednolity kształt przemyślanymi przekrojami, wypukłościami i krawędziami, krzyczącymi – aero! Ze wszelkimi obowiązkowymi rozwiązaniami, jak nisko osadzone górne rurki widelca tylnego, tylne koło schowane za wyprofilowaną rurą podsiodłową, ukryty w ramie mechanizm blokujący wspornik siodła.

W główce sterowej, przed rurą widelca wydzielono kanał, w którym chowają są przewody hydrauliczne hamulców tarczowych (w wersjach z Di2 poprowadzone są w nim też kable). Taki sposób prowadzenia przewodów wymusił co prawda zastosowanie ogranicznika skrętu, kierownicę można skręcić ok. 50° w lewo i prawo, w praktyce rzadko zauważalne. Wyraźnie odczuwalna jest za to sztywność ramy. Zarówno ta pozytywna, jak i negatywna. Pozytywną czuć przy każdym nadepnięciu na pedały – rower chce jechać. Po płaskim, w jednostajnym mocnym tempie, w sprincie czy na stromym podjeździe w korbach odkształcenie tylnego trójkąta wydaje się być zawsze takie samo – ledwie zauważalne. Podobnie z przodu, główka ramy jest absolutnie przewidywalna, rower prowadzi się pewnie przy każdej prędkości i w każdym zakręcie, reaguje błyskawicznie na ruchy kierownicą. Nie ma najmniejszych problemów ze znoszeniem siły hamowania, jaką zapewniają tarczowe hamulce. 

Sztywność staje się jednak problemem, kiedy nawierzchnia zaczyna odbiegać od ideału, nierówności wyraźnie czuć przez siodełko. Na słabych, pokruszonych asfaltach, rower zwalnia. Aluminiowe koła z oponami 700×23 mm zaczynają odbijać się od drogi, a w połączeniu ze sztywnością ramy i sztycy podsiodłowej przenoszą to na dłonie i plecy, co powoduje, że szybko tracimy zapał do dokręcania. Opona 23 mm może się lepiej spisywać z karbonowymi, szerokimi obręczami, jakie przewidziano w oryginalnej koncepcji SystemSix, ale na bardziej tradycyjnych obręczach powoduje wyraźny spadek komfortu, czego nie rekompensuje żadna inna część tego roweru. 

Koła i zamontowane na nich fabrycznie opony, to najbardziej odczuwalny niedostatek w tym modelu. Nie tylko są mniej wydajne aerodynamicznie, z czym można się pogodzić ze względu na niższą cenę, ale powodują, że sztywność ramy staje się kłopotliwa. Szkoda, że ze zmianą kół nie zdecydowano się choćby na zastosowanie trochę szerszych opon. Słuszność takiego rozwiązania potwierdziła nam eksperymentalna zmiana na komplet bezdętkowy wyposażony w opony 25 mm, który wyraźnie poprawił nie tylko ogólne wrażenia z jazdy, ale i szybkość na problematycznych wcześniej odcinkach. 

Pomijając aspekty aerodynamiki, brak oryginalnego kokpitu Knot czy mechaniczna zmiana biegów i związane z tym prowadzenie linek, na codzień może stanowić najwyżej problem estetyczny. Kiedy siedzisz już na rowerze, a przed tobą droga, łatwo zapominasz o takich detalach. Kierownica Vision daje pewny chwyt i jest wygodna, a Ultegrze nie sposób odmówić precyzji działania, nietrudno więc cieszyć się jazdą. Rower ma geometrię, która nie jest ekstremalna, bo zamierzeniem było, by przypominała tę z dobrze znanego SuperSix’a Evo. SystemSix prowadzi się łatwo, jest zwinny. Wyciągnięty z kartonu z solidnym zapasem podkładek pod mostkiem, daje prawie turystyczną pozycję, po ich wyjęciu pozwala mocno się pochylić. Powinien więc umożliwić dopasowanie praktycznie każdemu. 

Z odpowiednim zestawem kół i opon może być źródłem przyjemności, o ile należysz do tych, którzy czerpią ją z odrobiny pieczenia w łydce. Chcącym zainwestować w lepsze koła innej marki lub posiadającym już takie, ten model daje możliwość, żeby stać się właścicielem jednego z najszybszych rowerów na rynku. Szukający jednak kompletnego rozwiązania i chcący szybkości, jaką oferuje SystemSix, muszą celować wyżej i przygotować się na większy wydatek. 

Jak zawsze więc poziom płynu w szklance zależy od tego, z której strony się na nią patrzy.

Tekst i zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

Cena: 17 999 zł
www.cannondalebikes.pl

Test ukazał się w SZOSIE 3/2019, wciąż dostępnej w naszym Kiosku.

Chcesz czytać więcej?

Zaprenumeruj SZOSĘ